Mondiale Superbike: le piste più dure per i freni

18/02/2019

 Brembo svela l’incidenza dei diversi tracciati del Mondiale Superbike sull’impegno richiesto ai freni

​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​

​Si fa presto a dire che tutti i circuiti del Mondiale Superbike sono uguali. Quello che non cambia è la lunghezza delle gare, compresa da regolamento fra 85 km e 110 km. Per il resto ogni pista ha le sue particolarità: numero di curve, pendenza media e massima, lunghezza dei rettilinei, ondulazioni e tipologia di asfalto utilizzato. ​

Come se non bastasse, altre variabili incidono sul rendimento dei piloti e delle moto: dalla temperatura dell’aria e dell’asfalto alle condizioni meteo, senza scordare l’orario di disputa della gara. Tutto ciò condiziona anche il funzionamento dell’impianto frenante: esistono infatti piste in cui i freni sono sottoposti a maggiori stress ed altre in cui sono poco sollecitati.​

Individuare quale tracciato appartenga ad una categoria invece che all’altra non è un gioco da ragazzi: credere di poterlo fare basandosi esclusivamente sulla velocità conduce a gravi errori.​


 

 

Nel 2018 il miglior tempo sul giro nella Gara1 di Phillip Island aveva una media quasi identica a quella di Buriram: 175,90 km/h in Australia, 175,10 km/h in Thailandia. Eppure il primo tracciato stressa molto poco i freni, mentre il secondo sollecita tantissimo l’impianto frenante.​​


Anche l’impiego del numero delle frenate effettuate su ogni pista è un dato poco attendibile per giudicare quanto viene messo alla frusta l’impianto frenante. A Losail, per fare un esempio, i piloti della Superbike fanno ricorso ai freni in 13 volte delle 16 curve della pista mentre a Donington si attaccano ai freni solo 7 volte ogni giro. Contrariamente ad ogni previsione, però, il circuito britannico è molto più probante per i freni rispetto alla pista qatariota.​


Assen ed Aragon, invece, si contraddistinguono per 10 frenate al giro ma mentre la prima è Easy per i freni la seconda è all’opposto della scala di valutazione. Una delle ragioni va individuata nella intensità delle frenate: in Olanda c’è una sola staccat​a lunga almeno 4 secondi, a fronte delle tre di questa durata della pista iberica. ​


Come è evidente, le forze in gioco in una staccata a 300 km/h non sono le stesse di una frenata a 200 km/h. E pur non disponendo di tracciati come il Mugello e Barcellona in cui le MotoGP superano i 345 km/h, il Mondiale Superbike vanta diverse piste in cui si superano i 300 km/h.​

Se però una pista vanta solo una frenata ad altissima velocità e le altre ad andature più contenute stressa decisamente meno l’impianto frenante di un circuito con tante staccate ad alta velocità. Ancora una volta la dimostrazione migliore è garantita da Phillip Island: la frenata alla curva numero 1 dopo la partenza viene affrontata a 312 km/h, record per il Mondiale Superbike. Questa però resta anche l’unica frenata del tracciato australiano ad essere affrontata ad almeno 230 km/h.​

​​


 

​Ad Imola, invece, la frenata in cui le moto arrivano più lanciate è quella alla Variante del Tamburello, con i suoi 289 km/h. A questa se ne aggiungono altre 5 con frenate da oltre 235 km/h. Ciò spiega perché il circuito intitolato ad Enzo Ferrari e a suo figlio Dino surclassi come difficoltà quasi tutte le altre piste del Mondiale Superbike. ​


A parità di velocità, poi, un conto è frenare per pochi decine metri, un altro farlo per distanze molto più lunghe. Alla curva 9 di Donington e alla 6 di Assen le Superbike iniziano a frenare a velocità simili: 273-282 km/h. Ma nel primo caso lo spazio di frenata è di 209 metri, nel secondo di 95 metri​. Di conseguenza gli impianti frenanti raggiungono temperature di esercizio molto differenti. ​

Ma anche frenate di eguale lunghezza possono affaticare in modo differente l’impianto frenante, se il carico esercitato sulla leva non è lo stesso: alla curva 8 di Assen e alla curva 6 di Imola le Superbike frenano per 111 metri ma nel primo caso la pressione raggiunta dall’impianto è di 8,4 bar mentre nel secondo è di 10,6 bar. ​

Di tutte queste variabili e di altre più difficili da quantificare hanno tenuto conto i tecnici Brembo per classificare l’impegno richiesto agli impianti frenanti dai 13 circuiti del Mondiale Superbike 2019​. Per l’occasione è stata usata una scala da 1 a 5: il valore più basso, ottenuto da Phillip Island ed Assen, corrisponde ad un coinvolgimento modesto per i freni. Lo stress è decisamente rilevante per Buriram, Imola e Donington che per questa ragione si sono meritate il voto massimo​.

 

 

IL CONFRONTO CON LA MOTOGP​

Superbike e MotoGP sono due universi apparentemente molto distanti per la tipologia dei materiali impiegati e per la differenza di peso: 157 kg per i prototipi della classe regina (ma se ci fossero moto con motori fino a 800 cc potrebbero pesare solo 150 kg), 168 kg per le derivate di serie.​ ​


Ciò nonostante i tempi sul giro non sono molto lontani e il margine continua a ridursi: ad Assen il miglior tempo mai fatto segnare da una MotoGP (1’32’’627 di Valentino Rossi) è inferiore di meno più di un secondo e 9 decimi della migliore prestazione di una Superbike (1’33’’505 di Jonathan Rea). A Jerez il vantaggio della MotoGP è di un secondo e 3 decimi, a Phillip Island di un secondo e 7 decimi e a Misano di 2 secondi​.

I maggiori cavalli della MotoGP permettono loro di accelerare più rapidamente e quindi di arrivare alla curva successiva con una maggiore velocità: alla curva 7 di Losail i piloti della MotoGP si attaccano ai freni a 218 km/h, ossia 21​ km/h in più delle Superbike (197 km/h). Ciò spiega i 18 metri in più della frenata (157 metri contro 139 metri) delle MotoGP. ​ ​


L’impossibilità di usare i freni in carbonio penalizza inoltre la Superbike nei tempi di frenata: alla prima curva di Misano le MotoGP arrivano ad una velocità superiore (271 km/h a 256 km/h) e dopo l’impiego dei freni entrano in curva a velocità simili (110-115 km/h) alle Superbike. Malgrado il maggior calo di velocità però le MotoGP azionano i freni per 3,9 secondi, cioè per ​qualche decimo in meno delle Superbike. ​


 
​​

 

 

A Monaco 12 frenate al giro per la F.1https://www.brembo.com/it/company/news/gp-formula-1-monaco-2023-freni-bremboA Monaco 12 frenate al giro per la F.1Ottant’anni ma non li dimostra. Quest’anno il GP Monaco festeggia la sua ottantesima edizione, anche se la prima risale addirittura al 1929. 12023-05-23T22:00:00Z0
Nasce Brembo Solutions, l’innovazione digitale a servizio delle impresehttps://www.brembo.com/it/company/news/brembo-solutions-soluzioni-ai-per-impreseNasce Brembo Solutions, l’innovazione digitale a servizio delle impreseBrembo Solutions sviluppa soluzioni inedite basate su AI•Doing, approccio che unisce l’esperienza di Brembo nell’intelligenza artificiale e la sua applicazione in campo industriale12023-05-22T22:00:00Z0

 

 

La mobilità del futurohttps://www.brembo.com/it/company/news/mobilita-del-futuroLa mobilità del futuroScopri di piùBTS-bottomDx0La mobilità del futuroRipensare il mondo della mobilità proponendo soluzioni innovative guidati dalla nostra vision “turning energy into inspiration”
SENSIFYhttps://www.brembo.com/it/company/news/sensifySENSIFYScopri di piùBTS-bottomDx0SensifyIl nuovo pioneristico sistema frenante intelligente di Brembo integra l’intelligenza artificiale per offrire un’esperienza di guida unica e totale sicurezza.
Greenancehttps://www.brembo.com/it/company/news/greenanceGreenanceScopri di piùBTS-bottomDx0GreenanceGreenance, il cui nome deriva dalla fusione delle parole "green" e "performance", è la risposta di brembo alle crescenti esigenze di basso impatto ambientale senza alcun compromesso sulle prestazioni in frenata.
Solution providerhttps://www.brembo.com/it/company/news/solution-providerSolution providerScopri di piùBTS-bottomDx0Solution providerProdotti e servizi digitali, sempre più sostenibili, per aprire nuove strade nel futuro dell’automotive e supportare i nostri clienti nell’affrontare le sfide della mobilità del futuro.
Racinghttps://www.brembo.com/it/company/news/brembo-racingRacingScopri di piùBTS-bottomDx0RacingCon Brembo ogni pilota si affida a chi da oltre 40 anni vince con continuità impressionante sulle piste di tutto il mondo, ma che allo stesso tempo non si accontenta e pensa alle soluzioni di domani.