I tracciati più duri per i freni della MOTOGP 2016

25/03/2016

Le previsioni di Brembo e la classifica dei tracciati in base alla difficoltà per i freni

Dopo la gara inaugurale in Qatar il campionato MotoGP riserva ancora 17 gare.

La stagione 2016 alterna piste molto veloci (a Phillip Island e al Mugello la media sul giro supera i 176 km/h) ad altre più lente (a Valencia, per esempio, la media scende a 157 km/h), tracciati infarciti di stop and go ed altri contraddistinti da lunghi curvoni.
Brembo prova a fare delle previsioni circa l’impegno richiesto ai freni da tutti i circuiti del Campionato del Mondo per le moto della classe regina.

Numero di frenate

È opinione comune che ad aprire il gas siano bravi tutti e che le differenze velocistiche siano determinate soprattutto dalla potenza dei motori. Ciò non è del tutto esatto perché ci sono piloti che aprono il gas prima di altri guadagnando preziosi centesimi, ma questo è un altro discorso. La diversità in termini di guida è visibile soprattutto in frenata. Non tutti i circuiti vantano lo stesso numero di staccate: Phillip Island ne ha solo 3 per giro mentre le piste che ospitano le prime quattro gare della stagione ne hanno 8 ciascuna. Peraltro non tutti i tracciati sono della stessa lunghezza. Per uniformare il tutto consideriamo quindi un intero Gran Premio che da regolamento prevede la percorrenza di 110-120 km.

La differenza che emerge è ancora più marcata: a Valencia i piloti sono chiamati a compiere 240 staccate, il triplo rispetto a Phillip Island il cui valore supera di poco quota 80. Ma anche escludendo i casi limite, le differenze fra le altre piste non sono di poco conto: 120 staccate a Sepang, 168 a Motegi e 189 ad Indianapolis, solo per citare alcuni esempi. In ogni caso, il numero di staccate che contrassegna un tracciato non può essere considerato un parametro attendibile per quantificare lo stress a cui viene sottoposto l’impianto frenante. Questo valore infatti non contempla elementi come l’intensità e la difficoltà delle staccate. Lo dimostra la pista di Valencia che pur avendo 240 staccate rientra nella media del campionato per impegno dell’impianto frenante.

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Tempo speso in frenata e decelerazione

Per cercare di rendere più attendibili le nostre previsioni abbiamo incrociato, per ciascun circuito, alcuni indicatori “storici” significativi per l’impianto frenante: la percentuale di gara spesa in frenata (asse orizzontale) e la decelerazione massima media a cui sono sottoposte le MotoGP (asse verticale).
La prima voce quantifica il tempo trascorso frenando nel corso di tutto il GP, mentre il secondo indicatore offre un valore oggettivo dell’intensità massima media delle frenate nello stesso GP, espressa in decelerazione g.

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Nel riquadro in alto a destra si distinguono per la loro lontananza dal centro degli assi cartesiani i circuiti di Motegi e Sepang: entrambi sono caratterizzati da un’elevata percentuale di tempo speso in frenata (i piloti usano i freni per almeno un quarto di gara) e da una elevata decelerazione massima media delle staccate (superiore a 1,4 g). La presenza di queste due variabili rappresenta la peggiore combinazione per gli impianti frenanti Brembo delle MotoGP.

All’opposto, nel quadrante in basso a sinistra, sono posizionati i circuiti in cui il tempo speso in frenata è modesto e la media delle decelerazioni massime più blanda per il corpo dei piloti e gli impianti frenanti. Si evince così che Phillip Island ed Assen sottopongono i freni ad uno sforzo contenuto. Lo sforzo è “contenuto” sempre relativamente parlando perché, per fare un esempio, alla prima curva del tracciato australiano i piloti esercitano un carico di 5 kg sulla leva per scendere da 267 a 109 km/h.

Nel quadrante in basso a destra troviamo invece circuiti piuttosto lenti, come dimostrano le elevate percentuali di tempo speso in frenata, ma con frenate non particolarmente intense. È il caso di Termas de Rio Hondo e di Austin, entrambi con 8 frenate per giro, ma molte di queste sono costituite da decelerazioni “umane”.

Nemmeno i circuiti che ricadono nel quadrante in alto a sinistra possono essere sottovalutati perché anche se i freni vengono utilizzati poco quanto i piloti li impiegano lo fanno con estrema forza. In questa categoria rientrano piste dalle staccate violente come il Mugello (su tutte la San Donato) e Brno (specialmente la prima curva della pista) che sottopongono ad uno sforzo pazzesco l’impianto frenante.

I circuiti più duri secondo i tecnici Brembo

Dal secondo grafico emerge un quadro parzialmente diverso da quello deducibile dalla prima tabella. Ciò però non è sufficiente per completare l’analisi perché i fattori quantitativi evidenziati sino a questo momento devono essere integrati da fattori qualitativi difficilmente misurabili.
Sotto questa voce rientrano variabili come il grip dell’asfalto (ci sono piste utilizzate anche per competizioni automobilistiche ed altre in cui girano solo le moto), le condizioni atmosferiche, lo stile di guida del pilota e le caratteristiche dinamiche della moto.

Ma altrettanto importanti per determinare la difficoltà di un circuito per il sistema frenante sono l’intensità delle staccate e la loro collocazione: disporre di staccate in sequenza come accade ad Aragon è differente dall’averle una lontana dall’altra come al Sachsenring perché nel primo caso non c’è tempo a sufficienza per far raffreddare i freni.

Maneggiare con cura tutti questi fattori non è un’impresa semplice. Ma i tecnici Brembo, forti di un quarantennio sulle piste del Motomondiale (quando ancora la classe regina era la 500 e i motori a 2 tempi), sanno come districarsi. Lo dimostra il fatto che la quasi totalità dei piloti di MotoGP si affida a loro da anni. Attingendo alla sensibilità dei tecnici Brembo abbiamo elaborato una graduatoria parzialmente differente dalle catalogazioni precedenti.

Per ciascuno dei 18 tracciati del Mondiale 2016 gli ingegneri Brembo impiegati in MotoGP hanno assegnato un voto da 1 a 5 per stimare l’impegno richiesto all’impianto frenante nel corso della gara.

La previsione assegna a solo 2 tracciati una facilità estrema o comunque significativa per gli impianti frenanti: Phillip Island ed Assen. Sono invece 9 i tracciati per i quali quest’anno è prevista una difficoltà media per i freni delle MotoGP.
Il livello di difficoltà si dovrebbe alzare ulteriormente per Jerez, Spielberg (il condizionale è d’obbligo essendo questo tracciato all’esordio in MotoGP) Brno e Aragon classificati come “Hard” (voto 4) dai tecnici Brembo.
Tre sono infine i circuiti che dovrebbero dare parecchio filo da torcere agli impianti frenanti Brembo: si sono meritati un 5, il massimo dei voti, Motegi, Sepang e Barcellona.

Storicamente il Twin Ring di Motegi è la pista più impegnativa per i freni a causa dell'abbondanza di curve da seconda marcia che impegnano intensamente i freni. Ma lo è anche per la difficoltà di raffreddare i dischi tra una staccata e un'altra: dalla prima alla decima curva del tracciato giapponese è un frenare quasi ininterrotto. Il fondo perfetto, inoltre, offre un buon grip che permette di scaricare ottimamente a terra la coppia frenante senza perdita di aderenza degli pneumatici, causando forti sollecitazioni all’impianto frenante.

Sepang si caratterizza, invece, per le forti staccate tra cui spiccano la prima e l'ultima: entrambe sono caratterizzate da violente decelerazioni con forza g superiori a 1,6 g, 220 km/h di riduzione di velocità tra inizio e fine frenata e carichi sulla leva di almeno 6,5 kg. L’elevata percentuale di tempo speso in frenata e il clima tropicale rendono la gestione delle temperature piuttosto critiche sia per i freni che per i piloti.

Barcellona, unico dei 3 “very hard” inserito nella prima parte del calendario, è' un tracciato molto tecnico con brusche frenate che sollecitano molto i freni. Le maggiori criticità per l'impianto frenante derivano proprio dalla difficoltà di raffreddare i freni a causa del particolare layout del circuito, a volte aggravato dalle alte temperature della tarda primavera spagnola. Le staccate, tutte decise e molto ravvicinate (ben 5 nella prima metà della pista), determinano temperature d'esercizio molto elevate per dischi e pastiglie che non riescono a raffreddarsi a sufficienza
nella parte mista del tracciato.