PASTIGLIE FRENO: COME SCEGLIERE QUELLA GIUSTA PER MOTO, SCOOTER E OFF-ROAD

06/12/2019

 Guida alla scelta delle pastiglie giuste per la mia moto: Scegliere quella giusta tra sinterizzata o organica? Da pista o da strada? Elevate performance o bassa usura? Efficaci a freddo o aggressive a caldo?

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​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​Chi possiede una moto o uno scooter sa che il proprio mezzo ha bisogno di cure e attenzioni: le pastiglie dei freni sono uno dei componenti che vengono messi più sotto sforzo e che vengono più sollecitati nell'utilizzo della propria due ruote, quindi oltre a sostituirle a tempo debito, bisogna sapere come scegliere le pastiglie freni più indicate per la propria moto.

Per districarsi fra le diverse mescole, colori, sigle e tipologie di pastiglie vi proponiamo questo approfondimento tecnico che speriamo torni utile a tutti i motociclisti non solo durante la fase di manutenzione e aggiornamento del proprio impianto frenante, ma anche per capire meglio cosa si cela dietro alcuni comportamenti o risposte anomale che possiamo riscontrare nell'utilizzo estremo di un impianto frenante.

L’intento è di fornire una guida più esaustiva possibile per aiutarvi nella scelta delle vostre future pastiglie Brembo. Una scelta meno banale di quanto si immagini perché districarsi tra le numerose alternative disponibili sul mercato non è semplice. Come avviene anche per i dischi e pinze, infatti, non esiste una soluzione universale, cioè migliore delle altre per ogni moto e in qualunque condizione.

Le mescole che vengono normalmente utilizzate negli impianti frenanti sono classificate in due sole famiglie, ORGANICHE e SINTERIZZATE. La chimica del materiale da attrito è naturalmente diversa da produttore a produttore, si può comunque descrivere in linea di massima la composizione delle due famiglie di mescole:​


 

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Le pastiglie sinterizzate sono composte da polveri metalliche, agglomerate tra loro attraverso un processo di sinterizzazione privo di collanti: il coefficiente d’attrito è legato alle polveri metalliche utilizzate. I lubrificanti aggiunti al composto iniziale assicurano una frenata costante e priva di strappi mentre gli abrasivi servono a tenere puliti i dischi, rimuovendo i depositi sulla fascia frenante.

​Nella classe delle pastiglie organiche rientrano tutte quelle che non sono definite sinterizzate e ciò spiega la presenza sia di quelle in carbonio ceramico che delle carbon-tech. Le resine leganti sono il loro elemento principale ma anche le pastiglie organiche contengono lubrificanti e abrasivi, per assicurare gli stessi benefici offerti anche sulle pastiglie sinterizzate.

La ragione principale per cui risulta necessario operare una scelta ponderata e che ciascuna mescola è progettata e testata per dare il meglio, non solo in termini di perfomance, ma anche di usura, comfort e stabilità, in determinate condizioni di utilizzo.

Ciascuna mescola ha un suo campo d’applicazione specifico. Questo dipende dalle diverse situazioni che una pastiglia freno deve affrontare. Brembo ha una risposta per ogni esigenza.​

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Le prestazioni delle mescole, molto diverse tra loro, possono essere descritte attraverso due parametri principali:l’efficienza e l’usura.​​
​Efficienza (cioè quanto la pastiglia frena): viene espressa attraverso il coefficiente d’attrito medio e la stabilità dell’attrito alle principali grandezze che caratterizzano la frenata (velocità, decelerazione, temperatura). Viene rilevata attraverso opportune prove al banco e su veicolo. 

​​​Usura: è espressa come la quantità di materiale d’attrito usurato (in mm. Di spessore oppure in volume) rispetto al numero di frenate effettuate (banco) oppure di Km. percorsi (veicolo). In genere efficienza e usura sono correlate: più una mescola è efficiente più si usura rapidamente.​

L’altro aspetto da tenere in considerazione riguarda le variazione del coefficiente d’attrito in funzione della temperatura d’esercizio. Non tutte le mescole, infatti, hanno la medesima efficienza a tutte le temperature. Ad esempio le mescole da pista possiedono un coefficiente d’attrito a caldo molto elevato ma solo al raggiungimento di determinate temperature come 350 – 450°C. di temperatura d’esercizio possono essere considerati condizioni normali.

Al contrario le mescole stradali sono progettate per funzionare al meglio a medie/basse temperature, e precisamente attorno ai 300°C. Quindi queste ultime, se utilizzate in pista e quindi sollecitate oltre misura, risentiranno dell’effetto di “fading” e cioè il degrado del coefficiente d’attrito: infatti, oltre una certa temperatura, tenderanno a perdere efficienza.

Al contrario, utilizzando mescole Racing su strada (e quindi con i dischi freddi), il grip non sarà così buono e si potrà avere la frenata un po’ lunga. Le mescole intermedie sono naturalmente un compromesso tra queste situazioni descritte, forniranno prestazioni buone in tutte le condizione pur non eccellendo ai due capi estremi del range di temperatura d’esercizio.

Ne consegue che prima di scegliere la pastiglia giusta è necessario fare mente locale sull’utilizzo si fa della proprio moto e chiedersi che cosa si vuole ottenere dalle nuove pastiglie freno.

Brembo ha strutturato la propria gamma di pastiglie in cinque macro categorie, in funzione dell’uso che ne viene fatto e della tipologia di veicolo che andrà ad equipaggiare: dal Racing (per l’uso in pista) al Road (per l’impiego quotidiano su strada), dall’Off-Road (riservato a chi pratica il fuoristrada) allo Scooter (non servono spiegazioni in merito) fino alle Genuine (pastiglie dello stesso materiale scelto dal costruttore della moto e sviluppate per quella specifica applicazione).

All’interno di ogni categoria sono presenti dalle due alle quattro alternative, in funzione dei processi di lavorazione a cui sono sottoposti i diversi modelli e del materiale d’attrito che viene utilizzato: la principale dicotomia è tra pastiglie sinterizzate e organiche.


 

GLI SCOOTER​

Le pastiglie Brembo per gli scooter (a 2 e 3 ruote) garantiscono lunghe percorrenze e stabilità d’uso in tutte le condizioni d’utilizzo. Sono studiate specificatamente per questa tipologia di veicoli, l’uso in città e la frenata tipica, diversa da quella di una moto.​​


 

 

 

 
  


Per gli scooter le mescole Brembo disponibili sono la XS e la CC: la prima è sinterizzata ed è studiata specificatamente per i maxi scooter, cioè quelli più prestazionali. I benefici sono l’elevata potenza, la modulabilità e la buona percorrenza chilometrica, nonostante il coefficiente d’attrito sia più blando rispetto a quello usato sulle moto: il suo valore è 0,48 a 50°C e arriva a sfiorare 0,5 a 200°C salvo ridiscendere al valore originario. Un ulteriore vantaggio della XS è la facilità del rodaggio.​

La CC impiega invece materiale organico adatto a tutti gli scooter, inclusi quindi anche i cinquantini: è prediletta da chi non necessita di grande potenza frenante ma desidera buone prestazioni e vuole soprattutto assicurarsi bassi consumi. La maggiore durata della pastiglia, unita ad un prezzo contenuto, ne spiega l’adozione massiccia sul mercato. A differenza della XS, la CC utilizza lo stesso materiale organico delle altre pastiglie Brembo per moto.​

I pericoli della scelta sbagliata


Cosa accadrebbe se utilizzassimo su un piccolo scooter una pastiglia XS? Essendo studiata per veicoli più pesanti e veloci, offrirebbe una risposta troppo brusca e perderebbe tutte le sue caratteristiche di modulabilità. Il consumo inoltre crescerebbe a dismisura, obbligando il proprietario a una sostituzione della pastiglia dopo un breve intervallo di tempo.​

Al contrario, impiegando una pastiglia CC su uno scooter di grossa cilindrata si assisterebbe ad un significativo aumento degli spazi di frenata: la pastiglia in questione non è infatti stata progettata né testata per sostenere tutta la potenza frenante di cui necessitano gli scooter di taglia medio-grande. ​

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IL ROAD​

Quattro sono invece le varianti di pastiglie per chi utilizza le moto, ma solo in strada: tre sono sinterizzate mentre la CC è organica. Di quest’ultima si servono i proprietari di moto più “tranquille”, indicativamente di cilindrata inferiore ai 400 cc: non dovendo tenere a bada cavallerie e coppie esagerate, non hanno bisogno di grande potenza frenante. Infatti il coefficiente di attrito è il più basso del quartetto. D’altro canto la CC risulta perfetta per chi desidera una frenata più morbida e modulabile.​


Tra le sinterizzate l’unica specifica per la ruota posteriore è la SP: tra i suoi pregi c’è la costanza di rendimento sia a freddo che a caldo. Lo dimostra il suo coefficiente d’attrito che rimane costante nonostante la temperatura vari tra 50°C e 400°C.
Per l’anteriore si può invece scegliere tra SA e LA: la prima, identificata con la verniciatura rossa, è la più performante di tutte le pastiglie per l’uso stradale.
Chi considera le prestazioni la sua stella polare non può esimersi dall’averla, anche perché ben si comporta nell’uso saltuario in pista. Il valore del suo coefficiente d’attrito sale man mano che la pastiglia si scalda, superando quello delle altre pastiglie per uso stradale dai 300°C ai 400°C.​​


 

Se invece siete tra quelli che alla prestazione pura antepongono un uso meno esasperato e più turistico della moto, macinando ogni anno decine di migliaia di chilometri, la scelta ideale è la pastiglia LA: le buone caratteristiche di performance e stabilità sono accompagnate da un’eccezionale durata nel tempo. Il che equivale a dire che a parità di chilometraggio le pastiglie LA sono ancora integre quando invece le SA hanno raggiunto il livello di guardia. La conferma arriva dal coefficiente d’attrito che risulta praticamente immutato intorno a 0,55 in tutto l’arco che va dai 50°C ai 400°C.​

I pericoli della scelta sbagliata​


Cosa accadrebbe se utilizzassimo su una moto di piccola cilindrata, impiegata solo in strada, una pastiglia SA? Essendo studiata per assicurare la massima performance, andrebbe incontro a due problematiche: potrebbe faticare a raggiungere la temperatura ottimale di esercizio, generando una frenata moscia, o invece offrire una risposta troppo brusca. In entrambi i casi il consumo della pastiglia sarebbe anomalo.

Invece, impiegando una pastiglia CC su una supersportiva si faticherebbe a frenare la moto, specie se lanciata ad alte velocità: la pastiglia in questione non è infatti adatta per sostenere tutta la potenza frenante di cui necessitano questi bolidi stradali. Vi ritrovereste così con una moto a mezzo servizio pur avendola pagata cara a prezzo: brillante in accelerazione, deficitaria in staccata.​

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L’OFF-ROAD​

Chi utilizza la moto sullo sterrato e nella sabbia non necessita di grande potenza frenante, non avendo la possibilità di scaricarla interamente a terra per la mancanza di una superficie stabile. Le tre mescole disponibili sono pensate per offrire una buona risposta senza un ricorso eccessivo ai freni e sono utilizzabili sia sull’anteriore che sul posteriore.​


Le mescole Brembo dedicate all’off road sono materiali studiati per garantire la massima efficienza nelle svariate condizioni d’utilizzo della motocicletta in fuoristrada, quindi a freddo, a caldo ed in condizioni d’utilizzo particolari (acqua, sabbia, fango) che richiedono frenate anche a temperature basse del disco. Per tale motivo è particolarmente importante la resistenza del materiale agli agenti esterni. ​
Per chi pratica discipline sportive come il motocross o il motard, l’ideale è la SX, una pastiglia sinterizzata studiata per l’uso racing: alta aggressività e resistenza alle alte temperature sono tra i suoi punti di forza. Chi invece pratica l’enduro o semplicemente vuole una pastiglia sinterizzata che offre buone prestazioni e un’ottima modulabilità deve optare per la SD.​


 

All’opposto installando una pastiglia TT su una moto ridotta all’osso, come quelle in uso nei campionati di motocross e motard, si avrebbe una risposta blanda: ad ogni staccata i rivali si avvantaggerebbero di qualche metro perché alla TT manca la potenza frenante della SX. Certo, la sostituzione delle pastiglie sarebbe meno frequente, ma in gara conta vincere, non risparmiare.​

I pericoli della scelta sbagliata​


​​Cosa accadrebbe se utilizzassimo su una moto da enduro a pieno carico (cioè con valigie e passeggero) una pastiglia SX? Essendo studiata per veicoli più scattanti, farebbe fatica a rallentare un simile bestione. Inoltre mentre nelle competizioni questa pastiglia offre il meglio una volta portata in temperatura, nella guida turistica il mancato uso dei freni per parecchi secondi genera un crollo della temperatura con ricadute sull’efficacia frenante.

All’opposto installando una pastiglia TT su una moto ridotta all’osso, come quelle in uso nei campionati di motocross e motard, si avrebbe una risposta blanda: ad ogni staccata i rivali si avvantaggerebbero di qualche metro perché alla TT manca la potenza frenante della SX. Certo, la sostituzione delle pastiglie sarebbe meno frequente, ma in gara conta vincere, non risparmiare.​

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IL RACING​

Le principali caratteristiche di questo tipo di materiali sono l’elevato attrito e la costanza di rendimento soprattutto con temperature del disco elevate. Tali caratteristiche garantiscono una frenata eccellente e uniforme per l’intera durata ​della competizione, rendendo meno probabile il manifestarsi dell’effetto fading. Per tale motivo l’efficienza alle basse temperature assume un’importanza inferiore e, conseguentemente, non sono indicate per l’uso stradale.


A differenza delle pastiglie LA e SA le varianti per l’uso in pista assicurano coefficienti elevati e crescenti in funzione delle temperature di esercizio. In tal modo si posizionano immediatamente al di sotto delle pastiglie Z04, utilizzate da molti piloti nel Campionato Mondiale Superbike.
La più performante del lotto è la pastiglia organica RC, in carbon tech. L’eccezionale coefficiente d’attrito a caldo garantisce una frenata potente e stabile, senza che si verifichino fenomeni di fading (allungamento della leva o del pedale). Questa mescola è disponibile per tutte le supersportive e le naked più aggressive.​​


 

Simile all’RC ma un gradino sotto è la SC: come la sorella maggiore, anch’essa è prodotta esclusivamente per l’anteriore perché non è necessario grande potenza al freno posteriore. Anche la SC è stabile in ogni condizione di utilizzo ma è consigliata per l’uso “non spinto” in pista e “sportivo” in strada. Mentre infatti il coefficiente d’attrito della RC cresce con l’aumentare della temperatura, quello della SC è soggetto ad alti e bassi.​

Un discorso a parte, invece, meritano le pastiglie con mescola Brembo Racing Z04, utilizzata nei Campionati Mondiali Superbike e Supersport sono ora disponibili anche per applicazioni stradali.
La gamma di pastiglie Brembo ad alte prestazioni è stata sviluppata esclusivamente per il racing e progettata per offrire il massimo delle prestazioni nelle competizioni più estreme: maggiore controllo della frenata, stabilità dell'impianto, aumento della potenza frenante, resistenza alle alte temperature ed usura ridotta.​


Le pastiglie Brembo Racing Z04 sono una vera è propria “Factory Pad” disponibile anche per le più diffuse supersportive. Per tale motivo, l'efficienza alle basse temperature assume una valenza inferiore e queste pastiglie non sono dunque indicate per l'uso stradale nemmeno saltuario​.
Le principali caratteristiche di questo tipo di materiale sono l'elevato attrito e la costanza di rendimento soprattutto con temperature del disco elevate.
Tali caratteristiche garantiscono una frenata eccellente e uniforme per l'intera durata della competizione, rendendo meno probabile il manifestarsi dell'effetto Fading. ​ ​

I pericoli della scelta sbagliata


Cosa accadrebbe se utilizzassimo in pista su una moto supersportiva, una pastiglia CC? Fin dalle prime frenate verreste infilati da tutte le altre moto presenti sul tracciato perché queste avranno a disposizione un coefficiente d’attrito superiore al vostro di oltre il 40 per cento. Come se non bastasse, con il passare dei giri l’impianto andrebbe incontro ad un surriscaldamento eccessivo, con ulteriore allungamento degli spazi di frenata, fino al definitivo default del sistema.

Viceversa usando una pastiglia RC in strada su una moto di massa e potenza contenuti, il risultato sarebbe altrettanto deludente: la risposta sarebbe decisamente troppo brusca, con rischio di ribaltamento in ogni istante e perdita del divertimento di guida, generato dall’effetto on-off. Oltre alla scomparsa della modulabilità, si manifesterebbe anche un’usura esagerata che obbligherebbe al cambio della pastiglia dopo un breve periodo. ​

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Ora che vi sono chiare tutte le differenze tra le diverse mescole Brembo a disposizione non vi resta che verificare quali pastiglie freno Brembo sono disponibilità per la vostra moto o scooter e dove è possibile acquistarle​

 

Inserendo all’interno del configuratore (www.moto.brembo.com) poche e semplici informazioni relative alla propria motocicletta, come marca, cilindrata, modello e anno di prima immatricolazione, il configuratore è in grado di scandagliare l’intera offerta Brembo e di indicare rapidamente quali prodotti Brembo sono disponibili per la moto selezionata, tra cui anche le diverse mescole di pastiglia.

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Prima di mettersi in moto, con le pastiglie Brembo appena acquistate, non dimenticate di effettuar il rodaggio.​

Il rodaggio è importantissimo per tutte le mescole e addirittura fondamentale per la mescola RC. Questa operazione si completa effettuando una serie di frenate leggere e una successiva frenata lasciando tempo tra una e l’altra. Si compie così un corretto ciclo termico di riscaldamento e raffreddamento dell’impianto. Il periodo di rodaggio dipende dal tipo di mescola: rodaggio più lungo per le organiche rispetto alle sinterizzate.

 

 

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