INTERVISTA AGLI INGEGNERI DI PISTA BREMBO DOPO IL 1° APPUNTAMENTO DELLA MOTOGP 2020

22/07/2020

Finalmente anche il motociclismo è ripartito con il GP di Spagna. Attraverso le parole degli ingegneri di pista, Andrea Pellegrini e Andrea Bergami, Brembo vi accompagna a Jerez tra aneddoti e curiosità

Dopo aver sconfitto la pandemia del Coronavirus, il motociclismo è ripartito e il circuito di Jerez de la Frontera ha ospitato lo scorso fine settimana il primo Gran Premio di MotoGP 2020.

Attraverso le parole degli ingegneri di pista, Andrea Pellegrini e Andrea Bergami, presenti in prima persona sul circuito andaluso, Brembo vi accompagna a Jerez tra aneddoti e curiosità del primo appuntamento della top class, che ha visto Fabio Quartararo, Andrea Dovizioso e Francesco Bagnaia come i migliori staccatori del primo GP stagionale.

Qual è la sfida più stimolante nel correre nuovamente sullo stesso circuito e perché?

«I team avranno raccolto più dati e tutti, dal primo all’ultimo, cercheranno di migliorare il record sul giro fatto registrare nel primo GP. Si tratta della prima volta in cui si svolge una doppia gara sullo stesso circuito e a pochi giorni di distanza, quindi sarà curioso osservare anche i dati sulle temperature, l’asfalto e le condizioni del circuito».

Si possono effettuare modifiche di personalizzazione all’impianto frenante tra un GP e un altro?

«Ovviamente sì. I team che erano un po’ al limite con le temperature, visto l’aumento che abbiamo registrato nel fine settimana, potrebbero passare ad una configurazione più “safe” per il prossimo Gran Premio. Oppure, al contrario, se ci sono stati team che avevano scelto soluzioni troppo conservative, potrebbero, nel secondo weekend, optare per una soluzione più “estrema”, magari scegliendo una configurazione di dischi più leggera considerando che i dischi più pesanti o High Mass avevano temperature sotto controllo».

Jerez è fra i tre tracciati dove si frena per la maggior parte del tempo, questo cosa comporta?

«Non abbiamo altissime energie frenanti, però ci sono frenate molto ravvicinate e questo porta a un innalzamento termico della componente frenante idraulica perché non c’è il tempo sufficiente di raffreddamento».

In un weekend di gara quante pastiglie vengono usate? Le pinze e i dischi quanto durano generalmente e ogni quanti chilometri vengono spedite in Brembo per essere revisionati? Quanti chilometri percorrono solitamente una coppia di pinze e una coppia di dischi in carbonio?

«Solitamente in un weekend di gara rodono al venerdì, durante le prove libere, in questo caso è avvenuto il mercoledì durante il test, con tre set nuovi di dischi e pastiglie a pilota, in modo poi da poterli utilizzare fino alla gara. Dopo averli rodati, vanno avanti con dei set di dischi e pastiglie già usurati dello scorso anno: considerando che il carbonio ha un prezzo elevato, tendono a portare i materiale fino alla massima usura. Per quanto riguarda le pinze, i team solitamente utilizzano un set nuovo per fare warm up e gara, dopodiché questo set viene riutilizzato per gli eventi successivi durante le prove libere, in modo da percorrere più chilometri possibili. Non c’è un chilometraggio massimo dei dischi, c’è invece un chilometraggio massimo delle pinze che è di 2.500 km, dopodiché ci vengono inviate presso la nostra sede di Curno per fare il service e le verifiche del caso. Una coppia di dischi solitamente percorre 800-900 km in condizioni di usura normale, ma ciò dipende dalle condizioni in cui vengono utilizzati e dalle temperature atmosferiche e dell’asfalto. Se per esempio prendiamo in esame Phillip Island, circuito poco impegnativo per i freni, in questo caso i dischi possono fare più chilometri del previsto senza avere di conseguenza una maggiore usura. Non c’è una media chilometrica di usura per quanto riguarda il carbonio, tutto dipende dalle condizioni esterne e dallo stile di frenata dei piloti».

I piloti hanno chiesto qualcosa in particolare?

«Gli aspetti che dobbiamo tenere sotto controllo a Jerez sono le alte temperature e la configurazione della nuova pinza che può comportare un’instabilità della leva perché le guarnizioni e il fluido tendono a surriscaldarsi. Con la nuova pinza GP4 in realtà non abbiamo avuto particolari richieste dai team o problematiche da parte dei piloti, è stato ottimizzato il cooling e quindi le temperature sono risultate più basse grazie alla nuova progettazione»

Nel primo GP c’è stata sia la MotoGP, sia la MotoE, quali sono le differenze principali tra i due impianti frenanti?

«La MotoGP ha un impianto in carbonio, quindi consente di fare 25 giri di gara con temperature elevate e garantendo alla leva una costanza di prestazione dal primo all’ultimo giro. La MotoE invece ha un impianto in acciaio, che viene usato in Superbike fondamentalmente, su una moto che pesa, con il pilota circa 330 kg quindi dal primo al sesto giro ci sono le stesse prestazioni per entrambi gli impianti frenanti, ma se la gara di MotoE fosse di 25 giri, l’impianto frenante andrebbe sicuramente più sotto stress perché sarebbe maggiormente sollecitato su questo circuito e con questo peso della moto. È un po’ la differenza che c’è tra Moto2 e MotoGP. Ultima differenza tra MotoGP e MotoE riguarda i cerchi Marchesini: in magnesio forgiato per la MotoGP, mentre sono in alluminio forgiato per la MotoE».