Il Campionato del Mondo Endurance FIA (WEC) si svolge su otto gare in Europa, Asia, Nord America, Sud America e Medio Oriente. Ci sono gare di diverse distanze, dalla più breve di 6 ore alla più lunga di 24 ore, con la gara di punta del campionato, la leggendaria 24 Ore di Le Mans, che rimane uno degli eventi sportivi più grandi al mondo.
Con più auto che gareggiano simultaneamente in 3 categorie, con la Hypercar che è diventata la classe principale dell'endurance dal 2021, il Campionato del Mondo Endurance FIA ha rappresentato un importante banco di prova per le soluzioni frenanti Brembo, accanto alla Formula 1. Presenta una sfida più ampia, che combina prestazioni, durata e affidabilità. Con 31 vittorie nella gara, Brembo ha utilizzato Le Mans per sperimentare soluzioni innovative, soprattutto nelle classi GT, che somigliano ai sistemi delle auto stradali più che a quelli di F1. Per Brembo, il WEC rappresenta non solo una prova ardua, ma anche un'opportunità per offrire soluzioni frenanti su misura per le squadre di tutte le categorie.
Il nostro approccio al campionato WEC si basa sul desiderio di offrire soluzioni frenanti complete per le auto che competono nelle tre classi (Hypercar, LMP2 e LMGT3), consentendo a ciascun team di trovare il giusto equilibrio tra leggerezza, prestazioni e affidabilità. Per eccellere nella competizione motoristica più completa al mondo, dobbiamo abbracciare non solo le sfide delle prestazioni, ma anche quelle della resistenza, della costanza e dell'affidabilità.
Pinze
Per quasi due decenni, Brembo ha fornito pinze monoblocco realizzate in lega di alluminio-litio ai prototipi del Campionato del Mondo di Endurance (WEC).
In conformità con il Regolamento Tecnico FIA, tutte le pinze freno devono essere realizzate con materiali in alluminio con un modulo di elasticità non superiore a 80 GPa, e le pinze in lega di alluminio-litio di Brembo offrono alle Hypercar il massimo risparmio di peso senza compromettere la rigidità, fondamentale per ottenere prestazioni di frenata ottimali durante tutta la gara, dalla prima all'ultima curva, senza perdita di prestazioni.
Dischi
Per gestire oltre 4.000 eventi di frenata durante la gara di 24 ore, molti dei quali comportano decelerazioni superiori ai 200 km/h, le Hypercar si affidano ai dischi in carbonio Brembo, che hanno uno spessore di 38 mm e un diametro di 380 mm. Nessun altro materiale offre una combinazione così perfetta di leggerezza, alta conducibilità termica e resistenza all'espansione termica ad alte temperature, come fa il carbonio.
Grazie alla frenata rigenerativa, i dischi Brembo richiedono solo 432 fori di ventilazione per aiutare a ridurre la temperatura del sistema frenante. Durante la gara, la temperatura dei dischi varia tra i 250°C e gli 850°C—valori elevati, ma rientranti nel range normale per il carbonio.
Pastiglie
Grazie all'introduzione di nuovi materiali di frizione nel terzo millennio, che offrono tassi di usura significativamente inferiori rispetto alle generazioni precedenti, le pastiglie Brembo possono garantire prestazioni costanti dall'inizio alla fine della gara senza la necessità di sostituirle nemmeno una volta.
Tuttavia, il materiale di frizione utilizzato in queste pastiglie è anche progettato per prevenire il cosiddetto "glazing", che può verificarsi soprattutto durante le fasi di raffreddamento. Quando la temperatura del sistema frenante scende troppo, le Hypercar rischiano una riduzione dell'efficienza di frenata e un'usura prematura dei dischi.
Pinze
La categoria Le Mans Prototype 2 (LMP2) si trova direttamente sotto la categoria Hypercar. Il regolamento per questa categoria alla 24 Ore di Le Mans specifica che il corpo della pinza dei veicoli deve essere realizzato in una lega di alluminio con un'elasticità non superiore a 80 GPa. Per ragioni di budget, solitamente vengono lavorate da un blocco solido di alluminio anziché da una forgiatura in alluminio-litio come per le Hypercar. Tuttavia, tutte le auto di questa categoria scelgono le pinze Brembo.
Lavorate da un blocco solido, le pinze monoblocco in alluminio LMP2 sono limitate a un massimo di sei pistoni, e la sezione trasversale dei pistoni deve essere circolare. L'obiettivo rimane lo stesso: garantire la migliore prestazione di frenata possibile dall'inizio alla fine, senza perdita di prestazioni indesiderata o problemi di affidabilità.
Dischi
Le auto LMP2 possono utilizzare dischi in carbonio da 380 mm, ma con uno spessore ridotto di 34 mm. In confronto, le Hypercar utilizzano dischi più grandi e spessi per gestire le loro richieste di prestazioni superiori. La differenza nei fori di ventilazione è ancora più marcata: i dischi LMP2 hanno solo 48 fori di ventilazione—soltanto un nono rispetto a quelli delle Hypercar—perché le prestazioni complessive, sia legate al motore che all'aerodinamica, e quindi le prestazioni di frenata, sono inferiori.
Pastiglie
In combinazione con i dischi in carbonio, le auto LMP2 utilizzano pastiglie in carbonio. La durata delle pastiglie in carbonio, unita all'efficienza dei dischi in carbonio, garantisce che le auto LMP2 possano raggiungere prestazioni di frenata ottimali durante tutta la gara di endurance, senza la necessità di sostituire le parti del sistema frenante durante le gare di 24 ore.
Pinze
Questa categoria GT3 si concentra su piloti amatori e team privati, con auto sportive a due porte omologate per la strada che hanno subito diverse modifiche rispetto alle auto di produzione originali, specifiche per essere conformi alla FIA WEC, comprese le regolazioni del Balance of Performance (BOP).
Le modifiche includono sensori di coppia, numeri luminescenti e tre diodi di classificazione sui fianchi: ventitré auto sono entrate nella categoria LMGT3 alla 92ª edizione della 24 Ore di Le Mans: Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren e Porsche. Sebbene le auto LMGT3 abbiano velocità massime inferiori, gli eventi di frenata durano più a lungo, non a causa del materiale di frizione utilizzato, ma per via della trazione che l'auto può sviluppare e del peso del veicolo.
Ciò significa che le pinze devono agire sui dischi per oltre quattro ore, il che rappresenta più di un sesto dell'intera gara. Per questo motivo, le auto LMGT3 utilizzano anche le pinze monoblocco Brembo lavorate da un blocco solido.
Dischi
A causa delle restrizioni regolamentari sull'uso del carbonio, tutte le auto LMGT3 sono equipaggiate con dischi in ghisa, un materiale che offre un'eccellente durata e non ha bisogno di raggiungere temperature elevate per garantire buone prestazioni di frenata.
I dischi utilizzati sono dischi compositi a due pezzi con superfici di frenata in ghisa (390x35 mm) con un mozzo in alluminio collegato tramite un sistema di denti che consente una trasmissione più efficace della coppia di frenata e migliora la resistenza allo stress termomeccanico.
Questo sistema permette sia la flottazione radiale che assiale, riducendo il peso complessivo del disco e fornendo un vantaggio significativo in termini di modulabilità. Tuttavia, i piloti devono prestare attenzione a evitare lo stress termico, che può verificarsi se le temperature superano i 750°C.
I dischi in ghisa Brembo per le auto LMGT3 sono progettati per durare oltre 4.000 km.
Pastiglie
In combinazione con i dischi in ghisa, le auto LMGT3 utilizzano pastiglie in materiale sinterizzato. Queste non sono pastiglie da auto stradali, ma materiale di frizione appositamente progettato per le corse, poiché i piloti LMGT3 sono tenuti a effettuare due eventi di frenata per giro che durano più di cinque secondi, con distanze di arresto superiori ai 300 metri.
Dominando l'endurance da 40 anni
Debutto e vittoria nel Gruppo C
Brembo ha fatto il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans negli anni '80, sebbene le forniture iniziali fossero per pochi team non molto competitivi. Questa era l'era del Gruppo C, ancora ricordata con nostalgia da milioni di fan. Nel 1987, Richard Lloyd Racing si rivolse a Brembo per equipaggiare la sua Porsche 962 per le 200 Miglia del Norisring, la sesta tappa del Campionato del Mondo Endurance, composta da 2 manche di 100 miglia ciascuna.
Con questa auto, Mauro Baldi vinse Gara 1 e Jonathan Palmer arrivò secondo in Gara 2. Nel giro di pochi mesi, tutte le Porsche 962 passarono ai freni Brembo, seguite da Toyota, Mazda e, dal 1988, dalla Sauber C9, sviluppata in collaborazione con Mercedes e dotata di dischi autoventilati da 14 pollici e pinze Brembo. Questa auto vinse 5 gare nel campionato ma non partecipò alla gara in Francia a causa di problemi con le gomme.
La Sauber-Mercedes fece un forte ritorno nel 1989, ottenendo una doppia vittoria alla 24 Ore di Le Mans, durante la quale raggiunsero velocità di 400 km/h in qualifica. Il team vincente era composto da Jochen Mass, Manuel Reuter e Stanley Dickens, che finirono 5 giri davanti all'auto gemella guidata da Mauro Baldi, Kenny Acheson e Gianfranco Brancatelli. Nonostante l'efficacia dei freni Brembo nel rallentare queste auto, le prestazioni furono giudicate eccessive dalla FIA, che a dicembre vietò rettilinei più lunghi di 2 km, portando all'introduzione di due chicane sul rettilineo di Mulsanne.
Brembo consolida la sua presenza nelle corse di endurance
Il 1991 è stato un anno storico per il motorsport, poiché la Mazda è diventata il primo produttore giapponese a vincere la 24 Ore di Le Mans. Il risultato è stato reso possibile dalla 787B, equipaggiata con un motore rotativo Wankel, guidata da Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot, dotata di dischi e pinze in carbonio Brembo. Il modello presentato in Francia si distingueva per i condotti d'aria più grandi, migliorando il raffreddamento dei freni.
Nel 1992-1993, la Peugeot 905 Evo (prima la 1B e poi la 1C) trionfò, frutto di un programma lanciato da Jean Todt, che in seguito si trasferì alla Ferrari, vincendo tutto con Brembo. Dal 1994 al 1998, la Porsche vinse la 24 Ore di Le Mans quattro volte con diverse auto, tutte equipaggiate con dischi in carbonio Brembo e pinze a 4 pistoni.
Nel 1995, la McLaren trionfò per la prima e unica volta nella sua storia con la F1 GTR, sfruttando la pioggia per battere i prototipi, grazie alle pinze a 6 pistoni Brembo e ai dischi in carbonio-ceramica.
I dischi e le pastiglie freno Brembo durano 24 ore
Negli anni 2000, Audi emerse come una forza dominante, vincendo 3 edizioni consecutive della 24 Ore di Le Mans e altre 5 di fila dopo aver perso il suo record imbattuto nel 2003. Questo successo fu principalmente grazie alla R8, che non solo vantava una grande potenza, ma anche, con il sistema FSI, poteva completare un giro in più rispetto ai suoi concorrenti prima di dover fare rifornimento.
Il tempo ridotto trascorso ai box era dovuto anche al nuovo materiale d'attrito Brembo: nell'edizione del 2001, Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen vinsero senza sostituire dischi o pastiglie. Nel 2006, con la prima vittoria della R10 TDI, Brembo introdusse pinze monoblocco in alluminio/litio a 6 pistoni e, nel 2008, implementarono il sistema spline drive, una soluzione presa in prestito dalla F1 che sostituì i boccole precedentemente utilizzati per collegare il disco e la campana.
En plein: 10 vittorie Brembo in 10 edizioni
Nella prima metà degli anni 2010, Audi ha continuato il suo dominio nelle corse di endurance con la R10 TDI e poi con la R18 e-tron quattro, entrambe equipaggiate con pinze a 6 pistoni Brembo. I freni sono diventati sempre più importanti per l'accelerazione e le curve, poiché le masse non sospese influenzano le prestazioni complessive dell'auto. Brembo ha risposto riducendo le dimensioni e il peso dei suoi componenti.
In particolare, lo spessore dei dischi è stato ridotto da 35 mm a 30-32 mm, e lo spessore delle pastiglie in carbonio è stato ridotto da 31,5 mm a 26 mm, senza compromettere l'efficacia o l'affidabilità della frenata.
A partire dal 2015, Porsche ha iniziato un periodo d'oro con la 919 Hybrid, dotata di un motore turbo a benzina con due sistemi di recupero dell'energia, vincendo 3 edizioni consecutive della gara di endurance transalpina. Il decennio si è concluso con la doppia vittoria della Toyota, con Fernando Alonso che ha ottenuto un record perfetto per Brembo: 10 edizioni vinte su 10 disputate.
Il ritorno della Ferrari nell'anno del centenario
Dopo una tripletta di vittorie per la TS050 Hybrid nella gara a porte chiuse, Toyota ha vinto altre 2 edizioni della 24 Ore di Le Mans con la GR010 Hybrid. Tuttavia, tutta l'attenzione era rivolta all'edizione del 2023, la gara del Centenario: per questa occasione, Brembo è diventato Braking Technology Provider, fornendo i suoi sistemi frenanti a 44 delle 62 auto alla partenza.
Otto di queste auto si sono scambiate il comando ben 35 volte, e alla fine è stata la 499P guidata da Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi e James Calado a riportare la Ferrari in cima al podio di Le Mans, ponendo fine a una siccità che durava dal 1965.
Come tutte le auto uscite dalla fabbrica Ferrari, anche questa Hypercar è dotata di un sistema frenante Brembo: dischi in carbonio da 380 mm di diametro con 432 fori di ventilazione, azionati da pinze in alluminio a 6 pistoni del peso di 2,4 kg. La 499P ha ripetuto il suo successo nel 2024, ancora una volta con il supporto di Brembo.