Tre frenate da urlo in Austria per la MotoGP

10/08/2021

Panoramica sull’uso delle pastiglie Brembo al Red Bull Ring e tutte le alternative per le moto stradali

Così come nel 2020, anche quest’anno il Motomondiale disputa 2 GP consecutivi al Red Bull Ring. In primavera a fare il bis era stato il Losail International Circuit con le gare disputate a temperature simili. In Austria, invece il meteo può cambiare parecchio, con escursioni dell’asfalto anche di 20°C da una settimana all’altra.

Secondo i tecnici Brembo che lavorano a stretto contatto con tutti i piloti del Mondiale MotoGP, la pista austriaca rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 5, valore registrato nel 2021 solo dal Circuit de Barcelona-Catalunya.

Fino a 800°C le pastiglie Brembo per la MotoGP

Il materiale d’attrito utilizzato per le pastiglie Brembo della MotoGP è il carbonio. L’eccezionale coefficiente d’attrito e la costanza di rendimento a caldo garantiscono una frenata potente, uniforme e stabile, senza che si verifichino fenomeni di fading, ossia allungamento della leva o del pedale.

Rispetto ai freni di una moto sportiva stradale sono differenti la massa, la durata e persino la temperatura massima. Il peso delle pastiglie Brembo per la MotoGP è di soli 50 grammi, meno della metà della variante stradale, la durata non supera invece i 900 km e la temperatura massima raggiungibile è di 800°C.

Tutte le pastiglie per le moto stradali

Per chi utilizza le moto solo in strada Brembo mette a disposizione 4 varianti: la organica CC per una frenata più morbida e modulabile, la sinterizzata SP (specifica per la ruota posteriore), SA e LA. La più performante di queste è la SA, il cui coefficiente d’attrito sale man mano che la pastiglia si scalda.

A differenza delle pastiglie LA e SA, le varianti per l’uso in pista non sono indicate per l’uso stradale perché hanno una modesta efficienza alle basse temperature. La più performante del lotto è la pastiglia organica RC, in carbon tech, disponibile per tutte le supersportive e le naked più aggressive: una delle sue caratteristiche è la costanza di rendimento soprattutto con temperature elevate del disco.

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Un tris da meno 200 km/h

Dalla partenza alla quarta curva del Red Bull Ring l’impianto frenante è soggetto ad un grande sforzo: fa eccezione la curva 2, un cambio di direzione che non richiede l’impiego dei freni. Essendo curve a gomito, tutte queste 3 frenate fanno registrare una riduzione di velocità superiore ai 200 km/h mentre i piloti sono soggetti ad una decelerazione di 1,5 g.

Tre delle 7 frenate invece comportano un calo di velocità inferiore ai 105 km/h e delecerazioni di 1,1 g. In ogni giro del Red Bull Ring i piloti esercitano un carico complessivo sulla leva del freno di 31,8 kg. In media sommando tutte le forze esercitate da ciascun pilota sulla leva del freno dalla partenza alla bandiera a scacchi il valore sfiora i 9 quintali.

Valori alle stelle alla prima curva 

Delle 7 frenate del Red Bull Ring 4 sono classificate come impegnative per i freni e le altre 3 sono di media difficoltà.

La staccata in cui le MotoGP presentano il maggior gap di velocità è alla terza curva: le moto passano da 305 km/h a 61 km/h grazie ad una frenata che si protrae per 5,4 secondi con un carico sulla leva di 4,6 kg e una pressione dell’impianto frenante che tocca i 9,8 bar.