Motorsport e motori elettrici, in che direzione stiamo andando?

24/01/2022

 Dalla Dakar alla Formula E, molte sono le competizioni che stanno scommettendo tutto sui motori elettrici. Vediamo qual è il presente, e quale sarà il futuro, di auto e moto a propulsione elettrica

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Di solito quando una gara vede in testa un pilota dal primo all’ultimo giorno lo spettacolo latita mentre gli sbadigli si sprecano. La 44ª edizione della Dakar, la terza in Arabia Saudita, ha invece riservato numerosi colpi di scena come dimostrano gli 8 piloti che tra le auto hanno conquistato almeno una tappa.



 

 

​Grande interesse ha destato anche la partecipazione delle Audi RS Q e-tron. La Casa di Ingolstadt ha infatti schierato al via del rally raid più duro al mondo (oltre 8.000 km di cui la metà sotto forma di prove cronometrate) tre straordinari prototipi ciascuno dotato di tre motori elettrici, vincitori di complessive quattro tappe. 


Ogni Audi RS Q e-tron dispone di due MGU (Motor Generator Unit), uno per ciascun asse, che si occupano della trazione mentre una terza unità funge da generatore per caricare la batteria ad alto voltaggio da 50 kWh. I propulsori sono ereditati dalla monoposto Audi e-tron FE07 di Formula E e il risultato è una potenza complessiva di 680 Cv.



 
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Non essendo possibile attingere energia nel deserto, l’accumulatore viene rifornito durante la marcia da un motore quattro cilindri TFSI turbo benzina da due litri ad iniezione diretta, derivato dal DTM. Quest’ultimo non è collegato alla trasmissione ma si occupa solo di produrre l’energia necessaria al funzionamento dei motori elettrici. 


Alla Dakar 2022 le tre auto sono state affidate alle esperte mani di Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz e Mattias Ekström che hanno prodotto risultati di prestigio: lo spagnolo ha vinto la terza e la undicesima tappa, lo svedese l’ottava tappa e il francese la decima tappa. Nella ottava tappa le tre Audi hanno conquistato primo, secondo e quarto posto mentre nella terza sono giunte prima, terza e quinta e nella decima si sono limitate, si fa per dire, ad ottenere il primo e secondo posto. 


Le prestazioni delle Audi RS Q e-tron alimentano la convinzione di quanti credono che le auto elettriche possano competere alla pari con quelle spinte dai motori endotermici, offrendo il vantaggio della sostenibilità. L’abbandono dei motori diesel e benzina utilizzati nelle competizioni appare però ancora lontano, anche se la questione è affrontata in due modi differenti. ​


 

L’APRIPISTA 


Da un lato ci sono le gare riservate esclusivamente ai motori elettrici, la cui notorietà è in forte crescita: per le auto la prima della serie fu la Formula E, la cui prima gara si è disputata il 13 settembre 2014 a Pechino (Cina). Vinse, guarda il destino, Lucas di Grassi con la Spark-Renault SRT 01E (telaio Dallara, motore McLaren, batterie Williams e cambio Hewland) gestita dal team Audi Sport ABT. 


A partire dalla quinta stagione la Formula E ha introdotto le monoposto di seconda generazione che hanno consentito un’impennata nelle prestazioni: la velocità massima è salita da 225 km/h a 280 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h scesa da 3 secondi a 2,8 secondi. Tutto ciò ha richiesto un salto in avanti anche per l’impianto frenante e così è entrata in scena Brembo.




Brembo è infatti fornitore unico dell’intero impianto frenante di tutte le monoposto per le quali ha sviluppato un sistema completo su misura: ne fanno parte i dischi in carbonio con 70 fori di ventilazione all’anteriore e 90 fori al posteriori, la pinza monoblocco a 4 pistoni in lega di alluminio ossidato, le pastiglie in carbonio, la campana in alluminio e la pompa tandem monostadio. ​


 

 





A partire dalla terza generazione ( la stagione numero 9 ovvero la 2022/2023) le vetture di Formula E saranno ancora più efficienti con la capacità di rigenerare in frenata fino al 40% dell’energia necessaria per completare una gara. Per queste vetture Brembo l’impianto frenante anteriore svolgerà funzioni anche di rigenerazione, mentre scomparirà il freno posteriore creando di fatto la prima vettura da competizione senza freni posteriori.


 

L’ISOLA DEI SOGNI 


Per le due ruote invece il primo evento a riservare una gara alle elettriche è stato il Tourist Trophy, nel 2009. Quell’anno di disputò infatti il TTXGP, una gara costituita da un solo giro del Mountain, il percorso che attraversa buona parte dell’Isola di Man, e che misura 60,7 km. Solo sei moto riuscirono a completare il giro e a vincere fu Rob Barber con la AGNI, con un tempo di 25 minuti 53 secondi e 5 decimi, ad una media di 140,7 km/h. 


Una prestazione tutto sommato modesta perché il britannico risultò più lento di Freddie Frith che nel 1937 aveva vinto il TT ad una media sul giro di 142 km/h. Il divario con le moto a benzina fu però accorciato nelle successive edizioni della gara delle moto elettrica, ribattezzata TT Zero: nel 2014 John McGuinness impiegò 19 minuti, 17 secondi e 3 decimi, facendo meglio del tempo realizzato nel 1984 dal leggendario Joey Dunlop, 26 vittorie al Tourist Trophy. 


I tempi dei vincitori del TT Zero hanno continuato a calare fino al crono di 18 minuti 34 secondi e 172 millesimi fatto segnare nel 2019 da Michael Rutter con una Mugen Shinden Hachi da 248 kg spinta da un motore elettrico da 163 Cv di potenza e 210 Nm di coppia massima con batteria agli ioni di litio. Quell’anno la prima moto elettrica non realizzata dalla Mugen ha però impiegato oltre 22 minuti. ​


 

​LE ALTRE COMPETIZIONI ELETTRICHE 


E proprio per ovviare a prestazioni differenti che avrebbero condizionato i risultati sportivi la Dorna ha imposto per la MotoE la monofornitura: tutti i 18 piloti impiegano le Ego Corsa realizzate da Energica Motor Company che condividono pure lo stesso impianto frenante, interamente made in Brembo fin dalla prima edizione, andata in scena nel 2019.



 

 


Per fermare queste moto, accreditate di 270 km/h di punta e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi, ci sono dischi in acciaio T-Drive da 336 mm di diametro e 7,1 mm di spessore, pinza anteriore monoblocco ricavata dal pieno a 4 pistoni con diametro differenziato in titanio, pastiglie Z04 e pompa radiale ricavata dal pieno con diametro 19 mm e interasse 18 mm. 


A questi campionati si aggiungono altre serie meno note ma non per queste meno spettacolari, dalla Pure ETCR (vetture turismo) a cui hanno preso parte Alfa Romeo, Cupra e Hyundai, al RX2e (rallycross) che ha preso il posto della RX2, impiegando auto da 335 Cv e 510 Nm di coppia, entrambe introdotte nel 2021 e sotto l’egida della Fia.

 

 

LA SALITA PIU’ AMBITA 


Continuano a crescere invece i campionati e le singole gare che prevedono il confronto tra motori tradizionali e motori elettrici. Una che non ha mai cessato di ospitare i veicoli elettrici è la Pikes Peak, l’annuale competizione in salita che si disputa in Colorado e ribattezzata The Race to the Clouds, la Gara fin sulle Nuvole perché partendo da 1.440 metri si conclude dopo una ventina di chilometri ad un’altitudine di 4.302 metri. 


​Nel 1981, per completarla a Joe Ball, al volante della elettrica Sears XDH-1 realizzata partendo da una Fiat 128, servirono 32 minuti e 7 secondi. Tredici anni dopo, con una Honda convertita a batterie, Katy Endicott impiegò poco meno di 15 minuti e 45 secondi. Il primo con un’auto elettrica sotto la barriera dei 10 minuti fu nel 2013 Nobujiro Tajima. Due anni dopo le prime due auto al traguardo furono entrambe elettriche: vinse Rhys Millen davanti a Tajima. ​  

 

Appartiene a un’auto elettrica anche il record assoluto del tracciato, stabilito nel 2018 da Romain Dumas con una Volkswagen ID R Pikes Peak: 7 minuti 57 secondi e 148 millesimi, oltre 16 secondi in meno del record precedente, realizzato nel 2013 da Sébastien Loeb con la Peugeot 208 T16 a benzina. Quell’anno, fra le due ruote, si impose Carlin Dunne con la Lightning Electric Superbike, diventando il primo vincitore della cronoscalata con una moto elettrica.​


 

L’ENDURANCE 


Alla 24 Ore Le Mans invece le prime auto a propulsione ibrida-elettrica esordirono nel 2012 e a vincere fu una di queste, la Audi R18 e-tron quattro di André Lotterer, Marcel Fae​ssler e Benoit Tréeluyer davanti alla vettura gemella. Lo stesso esemplare si impose pure nel 2013 e 2014, poi fu la volta della Porsche 919 Hybrid e nell’ultimo quadriennio della Toyota prima con la TS050 Hybrid poi con la GR010 Hybrid, tutti con componenti Brembo. ​  

 

Un esemplare interamente elettrico deve invece ancora completare la gara di durata francese. Nell’edizione del 2014 però la Nissan ZEOD RC riuscì a completare un intero giro in modalità completamente elettrica, facendo segnare un tempo di 4 minuti e 22 secondi e raggiungendo una top speed di 300 km/h. In gara fu costretto al ritiro da un guasto al cambio.​


 

IL FUTURO 


D’altro canto anche Jean Todt, presidente uscente della Fia, ha dichiarato di recente che: «In Formula 1 con una distanza di circa 300 km è impossibile che un motore totalmente elettrico garantisca questa durata, senza ricarica. Forse lo sarà tra 20 anni o 30, ma ora non si può». 


Dando per scontato che il mondo vada nella direzione di una mobilità sempre più sostenibile, voi che ne pensate? Credete che le auto e le moto elettriche debbano gareggiare insieme a quelle spinte da altri propulsori? O preferite che competano solo tra di loro, evitando confronti con i motori a benzina e ibridi? ​


 

 

 

Brembo S.p.A. | P.IVA 00222620163

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