MotoE e Formula E: l’equilibrio passa anche dai freni Brembo

​Al Misano World Circuit Marco Simoncelli si è conclusa la terza stagione della Fim MotoE World Cup, caratterizzata soprattutto nelle ultime due gare da una serie di colpi di scena. Sempre sul filo di lana, è terminata il mese scorso la settima stagione del Mondiale di Formula E. Con due gare sullo stesso tracciato, le monoposto hanno corso all’aeroporto di Tempelhof (Berlino) un giorno in senso antiorario e quello dopo in senso orario.

Per entrambi i campionati, l’ultima stagione è stata caratterizzata da estremo equilibrio. 14 piloti su 24 potevano ancora aggiudicarsi il titolo iridato alla vigilia dell’ultima gara della Formula E, mentre 4 piloti su 18 erano in lizza prima dell’ultimo round della MotoE. Per quanto Alessandro Zaccone era a titolo soltanto teorico perché le fratture patite in Gara1 a Misano gli hanno impedito di gareggiare nell’ultimo appuntamento. 

Un altro elemento che accumuna i due campionati è l’impianto frenante, prodotto in entrambi i casi da Brembo. Le due ruote sono equipaggiate con le 18 Ego Corsa di Energica Motor Company fin dalla prima edizione, disputata nel 2019, mentre le monoposto elettriche hanno iniziato ad affidarsi a Brembo solo a partire dalla quinta stagione, quella a cavallo tra il 2018 e il 2019.

​L’introduzione delle Gen2 di Spark Racing Technology, la nuova generazione di monoposto, ha spinto per l’adozione dei freni Brembo. Decisamente più potenti e performanti rispetto a quelle che avevano corso gli anni precedenti, le nuove monoposto hanno la capacità di passare da una velocità massima di 225 km/h a 280 km/h e la capienza delle batterie è aumentata da 28 kWh a 54 kWh.

Le competizioni elettriche stanno rappresentando una piattaforma di sviluppo molto interessante per Brembo che può sperimentare e sviluppare soluzioni tecniche specifiche. L’intento è poi quello di trasferire le nuove tecnologie su auto e moto destinate all’uso stradale. 

Per entrambe le categorie, gli organizzatori richiedono un impianto frenante che sia uguale per tutti, in modo da non condizionare i risultati sportivi e da evitare un’escalation dei costi. Secondo questa logica, ad aver la meglio è il pilota più abile a servirsi, e tra le molteplici cose, anche dei freni.

Le Energica Ego Corsa si servono di dischi in acciaio T-Drive da 336 mm di diametro e 7,1 mm di spessore, pinza anteriore monoblocco ricavata dal pieno a 4 pistoni con diametro differenziato in titanio, pastiglie Z04 e pompa radiale ricavata dal pieno con diametro 19 mm e interasse 18 mm. 

Come è evidente, questi componenti avvinano la MotoE alle moto del Mondiale Superbike mentre le differenze con la MotoGP appaiono notevoli: dal divieto d’impiego dei dischi in carbonio alla tipologia di pastiglie impiegate, dall’assenza di pinze con le alette sul corpo esterno e sistema anti-drag, fino alla mancanza della pompa pollice.

Per la Formula E invece il materiale frenante è il carbonio, decisamente più costoso ma ormai indispensabile nelle competizioni automobilistiche di alto livello, come dimostra la sua adozione in Formula 1 e nel Mondiale Prototipi. I dischi anteriori hanno spessore di 24 mm, diametro di 278 mm e 70 fori di ventilazione, a fronte dei rispettivi 20 mm, 263 mm e 90 fori dei dischi posteriori. 

Rispetto alla Formula 1, i dischi sono decisamente più piccoli in termini di spessore e sono soprattutto meno complessi in termini di ventilazione: una monoposto della classe regina può impiegare dischi con 1.480 fori di ventilazione del diametro di 2,5 mm l’uno perché superando spesso i 350 km/h ha bisogno di dissipare temperature molto superiori a quelle delle auto di Formula E.