Pedaliere, leghe speciali e ventilazioni. Come i freni Brembo aiutano a vincere il WRC

26/03/2018

Se credete che i freni del WRC siano sempre gli stessi date un’occhiata alle novità che abbiamo introdotto negli ultimi mesi.

Le avete ammirate in azione nel Rally di Montecarlo, Rally di Svezia e nel Rally del Messico, ma le auto del WRC 2018 presentano anche diverse novità non visibili ad occhio nudo.
Tralasciando i campi che non ci competono, vi presentiamo le principali innovazioni riguardanti gli impianti frenanti. Innovazioni che in alcuni casi sono state introdotte già nel 2017 e sono state affinate negli ultimi mesi. Ogni soluzione è stata studiata insieme ai singoli team per adattarsi nel miglior modo possibile alle caratteristiche dinamiche delle WRC.
Una cooperazione che ha prodotto ottimi risultati già l’anno scorso perché i freni Brembo hanno equipaggiato le Auto piazzate nelle prime 3 posizioni nel Campionato del Mondo WRC e al primo posto nel Campionato del Mondo WRC 2.
I minimi comuni denominatori di tutte le nuove componenti sviluppate da Brembo nell’ultimo anno e mezzo sono, come è evidente, la massimizzazione della performance e la minimizzazione dei pesi, sempre senza lesinare alcunché in termini di robustezza.

Terra vs asfalto: come si differenzia la frenata nel WRC 2018. Diverse superfici richiedono diversi impianti frenanti e diversi modi di frenare. Brembo vi spiega tutto in pochi minuti.

1) Le pedaliere

Tutti gli appassionati sanno che Brembo produce pinze, dischi, pompe freno e persino pastiglie per le vetture da rally.
Pochi però sono al corrente della nostra produzione di pedaliere: pur essendo un’attività abbastanza recente, siamo riusciti ad ottenere livelli di assoluta eccellenza, con un risparmio di peso del 30 per cento rispetto ad una pedaliera tradizionale.

Merito di un telaio molto scarico, ossia privo di materiale nei punti non necessari. La riduzione di peso è stata ottenuta modificando le geometrie delle piastre e riducendo il numero dei punti di fissaggio. Per ottenere la giusta rigidezza la pedaliera dispone di un rinforzo a Y che unisce il telaio principale al brake balance e di un perno passante per il gruppo freno-frizione.

Un ulteriore vantaggio della nostra pedaliera è la possibilità di essere utilizzata da piloti di diversa statura perché è spostabile avanti e dietro attraverso delle guide. I team M-Sport Ford e Toyota Yaris WRC sono stati i primi ad adottarla e altri paiono interessati ad averla.

2) Il fissaggio tra campana e fascia frenante

Nel mondo dei rally il trascinamento a bussoline o a denti convenzionale è ancora oggi la norma. Brembo ha però introdotto con successo il trascinamento “spline” tra campana e mozzo, ossia un ingranaggio a ruota dentata in alluminio, già utilizzato con successo nelle gare endurance.

Nelle gare in pista però le vetture viaggiano su una superficie liscia e priva di oggetti potenzialmente pericolosi per l’impianto frenante come sassi, ghiaia, sabbia e neve. La presenza di tutti questi possibili elementi di disturbo ha sempre sconsigliato l’adozione nei rally, almeno fino al giorno d’oggi.

Lo spline, con la diminuzione delle misure del mozzo fino ai minimi termini e l’utilizzo di un materiale più leggero dell’acciaio riduce il peso del corner e trasmette meglio dei sistemi tradizionali la coppia frenante.

L’ingranaggio è sottoposto al processo elettro-chimico di ossidazione anodica che garantisce una superiore resistenza all’abrasione, una maggiore durezza della superficie e una incredibile resistenza allo sporco.

3) L’uso di leghe speciali

Anche per la realizzazione delle pinze Brembo si è spinta oltre i confini di ciò che si credeva realizzabile. Da anni le vetture WRC utilizzano le pinze in alluminio, ritenute il giusto compromesso tra rigidezza, robustezza e leggerezza.
Sembrava impossibile fare meglio in un contesto in cui le temperature raggiungono spesso livelli di guardia perché, a differenza della pista, sullo sterrato i piloti sono soliti correggere continuamente la linea della vettura attraverso l’uso del freno.

Invece, attingendo all’esperienza maturata in altri campi, siamo riusciti ad impiegare leghe speciali che offrono una maggiore resistenza agli stress e che quindi ci hanno permesso di realizzare un design più estremizzato, sottraendo materiale nei punti non indispensabili della pinza.
La quale è poi stata sottoposta a una nuova finitura superficiale, operazione preferita rispetto all’ossidazione perché la nichelatura ha una migliore adesione ai materiali nuovi.

4) La ventilazione

Solo gli stupidi non cambiano mai opinione. Cinque anni fa presentavamo a Professional Motorsport World Expo 2013 una nuova pinza da rally con raffreddamento a liquido, sostenendo che avrebbe garantito un guadagno termico del 45 per cento in più rispetto ai sistemi di raffreddamento ad aria.

Non mentivamo, all’epoca rappresentava la soluzione migliore sul mercato ma anche i regolamenti erano differenti. A partire dall’edizione 2017 del Campionato del Mondo le auto possono disporre di prese d’aria al posteriore, in precedenza bandite, e di prese d’aria anteriori di maggior dimensione.

Ciò ha portato al pensionamento del raffreddamento ad acqua, non più necessario. La soluzione prevede la presenza di 2 canalizzazioni per ciascuna ruota. Da ciascuna presa d’aria parte un primo tubo che direziona l’aria sul centro del disco e un secondo tubo che convoglia l’aria alla pinza.

Per ora è tutto ma la passione per i rally ci porterà probabilmente nei prossimi anni a sviluppare nuove innovazioni.

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