Offrendo a ciascun team di Formula 1 una soluzione su misura, Brembo riflette le esigenze e le richieste di ogni auto e pilota. Ogni team, in base ai requisiti specifici del proprio veicolo, collabora con gli ingegneri Brembo per definire l'equilibrio ottimale tra peso e rigidità per le nuove pinze dei freni.
Le sofisticate metodologie di progettazione di Brembo hanno permesso la creazione di modelli di pinze dei freni personalizzati che raggiungono l'equilibrio desiderato. In questo contesto, alcuni team preferiscono pinze più leggere ma meno rigide, mentre altri optano per soluzioni più rigide ma più pesanti.
È un equilibrio delicato che spinge Brembo a sviluppare soluzioni dedicate per i sistemi frenanti di ogni auto. Diamo un'occhiata più da vicino a come viene fatto.
La personalizzazione delle pinze da parte di Brembo è significativamente più ampia, poiché le filosofie costruttive dei team variano notevolmente. La collaborazione inizia ancora prima che la pinza venga progettata, con l'obiettivo di raggiungere l'equilibrio ottimale tra peso e rigidità richiesto da ciascun team: alcuni preferiscono pinze più leggere ma meno rigide, mentre altri danno priorità alla rigidità a scapito del peso.
Le soluzioni di raffreddamento per le pinze variano notevolmente. Alcune richiedono alette di ventilazione sul corpo esterno, mentre altre preferiscono pilastri più stretti ma più profondi rispetto alle alette. Altri team preferiscono una copertura che avvolge una sezione della parte superiore della pinza, garantendo sia rigidità che la ventilazione desiderata.
Il calore eccessivo nelle pinze è la causa principale di guasti del sistema frenante, specialmente in condizioni estreme. Per questo motivo, i progettisti Brembo prestano particolare attenzione a tutto ciò che aumenta la superficie di scambio termico con l'aria per ogni angolo della ruota.
Oltre alla ventilazione, le pinze Brembo si distinguono per la loro capacità di trasmettere elevati coppie di frenata a terra e per l'ottimizzazione del peso: eliminare ogni grammo superfluo riduce la massa non sospesa, con evidenti benefici per l'accelerazione e la velocità durante i cambi di direzione.
Brembo fornisce ai team anche le pompe freno e le unità by-wire. Queste unità mirano a gestire la frenata posteriore, variando istantaneamente il contributo frenante dissipativo in base all'input rigenerativo e garantendo il corretto equilibrio tra gli assi anteriore e posteriore.
Per i dischi, i regolamenti impongono uno spessore massimo di 32 mm e un diametro compreso tra 325 mm e 330 mm per l'anteriore, e tra 275 mm e 280 mm per il posteriore. Inoltre, il diametro minimo per i fori di raffreddamento è di 3 mm.
Per i dischi anteriori, il numero di fori varia da 1.000 a 1.100, a seconda delle necessità di raffreddamento, mentre per i dischi posteriori, il numero massimo di fori è 900 nelle configurazioni più esigenti.
Il trascinamento a spline dei dischi forniti da Brembo può essere di due tipi: spline complete o spline singole. Nel primo caso, lo spessore di trascinamento, ovvero la parte in contatto con il mozzo, è uguale allo spessore del disco. Nella specifica a spline singola, invece, lo spessore di trascinamento è inferiore allo spessore del disco. La scelta dei team dipende dalle loro filosofie di progettazione, che sono più orientate verso la trasmissione della coppia o l'ottimizzazione del raffreddamento.
Il carbonio utilizzato per la produzione dei dischi carbon combina alte prestazioni con una consistenza ottimizzata, anche a basse temperature. Inoltre, i dischi presentano un usura molto bassa, permettendo ai team di ottenere una maggiore durata. Nella maggior parte dei casi, un set di dischi può durare due weekend di gara.
Il materiale d'attrito utilizzato per le pastiglie Brembo ha subito cambiamenti significativi. Il materiale effettivamente impiegato ha ridotto notevolmente l'usura e garantito una maggiore conducibilità termica.
Il carbonio della pastiglia assicura un eccellente tempo di riscaldamento, il che significa che raggiunge rapidamente la temperatura di esercizio per un'efficienza ottimale, una vasta gamma di utilizzo sia in termini di pressione che di temperatura, e una risposta di frenata prevedibile.
Tutte queste caratteristiche permettono al pilota una perfetta modulazione del sistema frenante. Un'usura incredibilmente bassa, che garantisce una costante rigidità del pedale e prestazioni durante tutta la gara. Il materiale utilizzato per tutti i dischi Brembo è lo stesso per tutti i team. Durante una stagione completa, Brembo fornisce a ciascun team, composto da due auto, una media di 280-480 pastiglie.
Brembo Racing HTC 64T è stato appositamente formulato per offrire le massime prestazioni in tutte le condizioni di gara. Con un punto di ebollizione a secco di 335°C e una compressibilità eccezionalmente bassa oltre i 180°C, questo fluido garantisce un pedale del freno stabile e costante, anche nelle condizioni più estreme. Il fluido freni Brembo Racing HTC 64T è la scelta dei team di Formula 1.
Utilizzando sensori negli angoli delle ruote, nelle pompe e nelle unità BBW, i team possono monitorare numerosi dati operativi, come la temperatura dei dischi e delle pastiglie, la pressione dei freni, il movimento delle pompe, ecc., in tempo reale. Sulla base dei dati raccolti, gli ingegneri dei team possono supportare il pilota nella gestione ottimale della temperatura di frenata e dell'equilibrio della monoposto.
Oltre alla presenza di ingegneri in pista che forniscono assistenza ai team in ogni GP, Brembo offre anche supporto tramite il Remote Garage. Questa struttura consente ai tecnici di seguire i team da remoto dalla sede centrale, dotata di computer ad alte prestazioni, linee dedicate per la ricezione dei dati, schermi grandi per le trasmissioni in diretta e applicazioni per monitorare le comunicazioni tra i team e i piloti.
Una storia di successo dal 1975
Debutto vincente con la Ferrari
Brembo ha fatto il suo debutto in Formula 1 nel 1975, fornendo un piccolo lotto di dischi freno in ghisa alla Scuderia Ferrari.
La durata e l'efficacia dei dischi Brembo, combinati con la formidabile 312T, hanno portato a una stagione trionfale: la Ferrari ha conquistato 9 pole position, 11 podi e 6 vittorie su 14 Gran Premi, assicurandosi sia il titolo Costruttori che quello Piloti.
Niki Lauda ha sfruttato abilmente i freni Brembo, frenando aggressivamente quando necessario per sorpassare e gestendo il sistema con cura quando era in testa.
Il ritorno alla gloria della Ferrari, dopo non aver vinto un campionato dal 1964, ha fatto guadagnare a Brembo la fiducia di Enzo Ferrari, che da quel momento in poi si sarebbe sempre affidato ai loro freni. Nel 1976, la ripetizione del successo è stata mancata di poco a causa dell'incidente di Lauda al Nürburgring, ma è stata solo rimandata al 1977.
Il decennio si è chiuso con il terzo titolo Piloti della Ferrari, grazie a Jody Scheckter, e il quarto titolo Costruttori, aiutato dal talentuoso Gilles Villeneuve.
Le innovazioni delle pinze dei freni si aprono ai team di punta
Avendo raggiunto livelli notevoli di prestazioni e affidabilità con i suoi dischi, Brembo negli anni '80 si concentrò sullo sviluppo delle pinze dei freni, con l'obiettivo di dare alla Ferrari un vantaggio competitivo sui team britannici.
Nel 1982, Brembo introdusse una pinza radiale a 4 pistoni, composta da due metà in alluminio imbullonate insieme. La Ferrari vinse il titolo Costruttori per due anni consecutivi, ma il destino colpì Gilles Villeneuve e successivamente Didier Pironi.
Ayrton Senna si innamorò delle pinze Brembo, riconoscendo l'evoluzione tecnologica dei freni in F1.
Il pilota brasiliano sperimentò nuove soluzioni, dalle pinze a 4 pastiglie a quelle con 8 pistoni e leghe di alluminio. Con le pinze Brembo, Senna ottenne le sue prime 6 vittorie in Gran Premio con la Lotus, e successivamente le chiese alla McLaren, dove le ottenne nel 1989. L'anno precedente, nel 1988, Brembo zittì gli scettici producendo la prima pinza monoblocco in un unico pezzo.
La nascita del mito di Schumacher
La rivoluzione nella frenata introdotta dalle pinze monoblocco di Brembo attirò l'attenzione di più team, incluso Benetton.
Con l'arrivo di Michael Schumacher, il team fece un grande salto in avanti, vincendo i titoli Piloti nel 1994 e 1995. Schumacher preferiva un pedale del freno corto e reattivo con prestazioni costanti durante tutta la gara. Nonostante non fosse fisicamente imponente, poteva applicare una forza significativa sul pedale del freno.
Schumacher si riunì con Brembo alla Ferrari, aiutandoli a tornare in cima alle classifiche. Nel frattempo, Brembo contribuì alla storica vittoria di Ligier al Gran Premio di Monaco del 1996, 15 anni dopo la loro ultima vittoria, e aiutò Jordan a ottenere le sue prime vittorie.
In quel periodo, Brembo forniva le stesse pinze a qualsiasi team le richiedesse, senza fare distinzioni tra giganti e team più piccoli.
Gli studi sulla ventilazione e i record della Ferrari
I primi anni 2000 furono segnati dai cinque titoli consecutivi di Schumacher con la Ferrari.
Il tedesco riscrisse i libri dei record, vincendo 7 Campionati del Mondo, 13 Gran Premi in una sola stagione (2004) e finendo sul podio in ogni gara della stagione 2002 (17 su 17). Lo fece con dischi in carbonio Brembo, che inizialmente avevano 72 fori di ventilazione.
Oltre a migliorare le prestazioni e la durata delle pinze, Brembo si concentrò sempre più sulla tecnologia dei dischi, trovando soluzioni per gestire le temperature operative. Entro il 2006, i fori avevano una forma ovale e numeravano circa 100, e nel 2008 erano disposti in due file con alcune sovrapposizioni, moltiplicando il numero a 200.
La rivoluzionaria Brawn GP beneficiò delle pinze posteriori più leggere e compatte di Brembo, dominando i suoi rivali durante la stagione di debutto nel 2009.
L'inizio di una nuova era
Con software più potenti e la dinamica dei fluidi computazionale, Brembo ha sviluppato pinze personalizzate per ogni auto, ottimizzando la rigidità e il flusso d'aria intorno ai corner ruota, aumentando il numero di fori di ventilazione sui dischi.
Nel 2012, c'erano 600 fori, e pochi anni dopo, hanno superato i 1.000, grazie anche a una riduzione del diametro del disco. Durante questo periodo, la Red Bull ha dominato con Sebastian Vettel, che aveva una sensibilità naturale per i materiali dei freni e contribuiva con feedback precisi.
L'era Red Bull è terminata nel 2013, lo stesso anno in cui Brembo ha introdotto il materiale CER, che permetteva un rapido riscaldamento e una risposta lineare. Nel 2014, è stato introdotto il Brake by Wire, segnando l'inizio dell'era Mercedes con Lewis Hamilton.
Il pilota britannico eccelleva nel trail braking, usando i freni mentre aumentava l'angolo di sterzata. Brembo ha giocato un ruolo chiave con pinze in alluminio-litio e dischi con fino a 1.260 fori di ventilazione.
Evolutione dei dischi Freno
Nel 2020, Brembo ha ulteriormente aumentato il numero di fori di ventilazione nei dischi in carbonio, producendo dischi Very High Cooling con 1.470 fori disposti in 7 file.
Brembo ha offerto ai team 6 diverse opzioni di dischi, basate su variazioni del diametro esterno. Tuttavia, i regolamenti del 2022 hanno imposto cambiamenti: i fori nelle pastiglie dei freni sono stati vietati e i fori nei dischi dovevano avere un diametro minimo di 3 mm.
Nonostante la sua giovane età, Max Verstappen è diventato il pilota da battere, riportando la Red Bull al vertice. L'olandese ha conquistato 4 titoli consecutivi e, nel 2023, ha vinto ben 19 dei 22 Gran Premi, utilizzando pinze in alluminio a 6 pistoni di Brembo, progettate su misura per la sua auto.
Nel 2024, i dischi a scanalatura larga sono stati affiancati da dischi a scanalatura singola, riconoscibili per la loro area di trascinamento più sottile.