En cambio, en circuitos como Silverstone, Suzuka o Interlagos existe el problema contrario, es decir, los frenos no alcanzan la temperatura ideal de funcionamiento, con el consiguiente riesgo de cristalización (glazing) del material de fricción. En estas condiciones, los frenos necesitan menos aire y las tomas de aire se "parcializan", reduciendo el flujo de aire que se dirige a los frenos.
Sobre el papel, estas opciones parecen lógicas, pero el lado rueda de un coche de Fórmula 1 incluye muchos elementos, cada uno de ellos con diferentes necesidades. Además, hay que tener en cuenta el impacto en el funcionamiento de los neumáticos, así como la temperatura de funcionamiento de la unidad de potencia y la resistencia al avance en las rectas.
En definitiva, un auténtico ejercicio de malabarismo, al que se añade una variable más, el número de orificios de ventilación de los discos de freno. Los orificios se proyectan mediante cálculos CFD (Computational Fluid Dynamics) y son el resultado de un estudio sinérgico entre el fabricante de discos y los constructores de los monoplazas.
Dependiendo de las tomas de aire que se utilicen durante la temporada o que se modifiquen para un determinado GP, los equipos eligen la versión de disco que consideran más adecuada. Para el delantero, Brembo ofrece las alternativas Very High Cooling con 1480 orificios, High Cooling de 1250 orificios y Medium Cooling de 800 orificios.
Para cada una de estas opciones, los equipos también pueden optar por la versión con mecanizado en el diámetro exterior del disco, el llamado groove, que crea una sección divergente al aire. Gracias a ella, aumenta la eficacia de refrigeración del material. Para el trasero, en cambio, Brembo ofrece dos opciones de discos: High Cooling con 1.250 orificios y Medium Cooling con 800 orificios.