Pedales, aleaciones especiales, fijaciones revolucionarias y ventilaciones. Así es como los frenos Brembo ayudan a ganar el Campeonato Mundial de Rally

27/03/2018

Si pensáis que los frenos del WRC son siempre los mismos, echad un vistazo a las novedades que hemos introducido en estos últimos meses.

​Los habéis visto en acción en el Rally de Montecarlo y en el Rally de Suecia, pero los coches del WRC 2018 presentan, además, una serie de novedades no apreciables a simple vista. Dejando a un lado los campos que no son de nuestra incumbencia, os presentamos las principales innovaciones relacionadas con los sistemas de frenos.

Innovaciones que, en algunos casos, ya se introdujeron en 2017 y se han perfeccionado en los últimos meses. Cada solución ha sido estudiada junto con cada uno de los equipos para adaptarse de la mejor forma posible a las características dinámicas del WRC.

Una colaboración que dio excelentes resultados, incluso el año pasado, porque los frenos Brembo equiparon los coches clasificados en los 3 primeros puestos del Campeonato del Mundo WRC y en el primer puesto del Campeonato del Mundo WRC 2.

 Los denominadores comunes de todos los nuevos componentes desarrollados por Brembo en este último año y medio, son como es evidente, maximizar el rendimiento y reducir el peso al mínimo, obviamente sin escatimar nada en términos de robustez. ​

 

 

1) Los pedales


Todos los fans saben que Brembo fabrica pinzas, discos, bombas de freno e, incluso, las pastillas para los coches de rally.

Pero son pocos los que conocen nuestra producción de pedales: a pesar de que se trata de una actividad bastante reciente, hemos conseguido obtener un nivel excelente, rebajando el peso en un 30 % con respecto a los pedales tradicionales. Todo gracias al bastidor aligerado, sin material en los puntos donde no es necesario.

La reducción de peso se ha obtenido modificando las geometrías de las placas y reduciendo el número de los puntos de fijación. Para obtener la rigidez adecuada, los pedales llevan un refuerzo en Y que une el batidor principal al «brake balance» y un perno pasante para el grupo freno-embrague.

Otra ventaja de nuestros pedales es que los pueden utilizar pilotos de diferentes estaturas porque se puede desplazar hacia delante y hacia atrás a través de las guías. Los equipos M-Sport Ford y Toyota Yaris WRC han sido los primeros en adoptarlos y hay otros que también se han mostrado interesados.​​

 

 
 

2) La fijación entre la campana y la banda de frenado


En el mundo del rally el arrastre por casquillos o dientes convencional sigue siendo lo habitual. Sin embargo, Brembo ha introducido con éxito el arrastre de tipo “spline” entre la campana y el buje, es decir, un engranaje de rueda dentada de aluminio, ya utilizado con éxito en las carreras de resistencia.

En las carreras en pista, sin embargo, los coches circulan sobre una superficie lisa y sin objetos potencialmente peligrosos para el sistema de frenos, como piedras, grava, arena y nieve.

Debido a la presencia de todos estos posibles elementos, nunca se han adoptado en los rallyes, por los menos hasta la fecha.
El «spline», al reducir las medidas del buje hasta el máximo posible y al emplear un material más ligero que el acero se reduce el peso del peso del «corner» y transmite el par de frenado mejor que los sistemas tradicionales.

El engranaje está sometido al proceso electroquímico de oxidación anódica que garantiza una mayor resistencia a la abrasión, una mayor dureza de la superficie y una increíble resistencia a la suciedad.​


 
 

 

3) El uso de aleaciones especiales


Para producir las pinzas, Brembo también ha ido más allá de los límites imaginables.

Los coches del WRC llevan años utilizando pinzas de aluminio, consideradas la solución adecuada de rigidez, robustez y ligereza.

Parecía imposible hacer algo mejor en un contexto donde las temperaturas suelen alcanzar valores límite porque, a diferencia del circuito, en los rallyes los pilotos suelen corregir continuamente el trazado del coche recurriendo a los frenos.

Sin embargo, gracias a la experiencia adquirida en otros campos, hemos logrado emplear aleaciones especiales que ofrecen mayor resistencia a las solicitaciones y que, por tanto, han permitido realizar un diseño más extremo, eliminando material en los puntos no indispensables de la pinza.

La cual, luego, se ha sometido a un nuevo acabado superficial, más recomendable que la oxidación porque el niquelado se adhiere mejor a los materiales nuevos.​

 

 
 

4) La ventilación


Solo los tontos no cambian de opinión. Hace cinco años presentábamos en Professional Motorsport World Expo 2013 una pinza nueva de rally con refrigeración por líquido, afirmando que garantizaba una ganancia térmica del 45% con respecto a los sistemas de refrigeración por aire.

No mentíamos, en aquel momento era la mejor solución del mercado y, además, los reglamentos eran diferentes. A partir de la edición de 2017 del Campeonato del Mundo, los coches pueden disponer de tomas de aire en la parte trasera, antes prohibidas, y de tomas de aire delanteras de mayores dimensiones.

Esto nos ha llevado a jubilar el sistema de refrigeración por agua, puesto que ya no hace falta. La solución prevé la presencia de 2 canalizaciones para cada rueda. De cada toma de aire sale un primer tubo que direcciona el aire en el centro del disco y un segundo tubo que dirige el aire hacia la pinza. ​

Esto es todo por ahora, pero la pasión por los rallyes nos llevará, muy probablemente, a desarrollar otras innovaciones.​


 

 

 

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