PASTILLAS DE FRENO: ¿CÓMO ELEGIR LA PASTILLA ADECUADA PARA MOTOS, SCOOTERS Y OFF-ROAD?

11/12/2019

 Una guía para elegir las pastillas más adecuadas para tu moto: ¿Cuál es la pastilla correcta? ¿Sinterizada u orgánica? ¿Para circuito o carretera? ¿Altas prestaciones o bajo desgaste? ¿Eficaces en frío o agresivas en caliente?

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​​​Toda persona que tenga una moto o un scooter sabe que su vehículo necesita cuidado y atención: las pastillas de freno son uno de los componentes que se someten a más esfuerzo y que están más solicitados cuando se utiliza la moto. Así que, además de cambiarlas a su debido tiempo, tienes que saber cómo elegir las pastillas de frenos más adecuadas para tu moto.​

Para que puedas aclararte entre las varias mezclas, colores, siglas y tipos de pastillas, te ofrecemos este documento técnico, que esperamos que sea útil para ti, y para todos los motoristas, no solo durante la fase de mantenimiento y actualización del producto, sino también para comprender mejor que hay tras cada comportamiento o respuesta anómala que podamos encontrarnos durante el uso extremo de un sistema de frenos. ​

El objetivo es proporcionarte una guía lo más completa posible, para ayudarte a elegir tus futuras pastillas Brembo. Una elección menos trivial de lo que parece, porque no es fácil aclararse entre las tantas alternativas disponibles en el mercado. Al igual que ocurre con los discos y las pinzas, no existe una solución universal, es decir, que sea mejor que las demás para todo tipo de moto y en todas las condiciones. ​

Las mezclas que normalmente se utilizan en los sistemas de frenos se clasifican en dos familias: ORGÁNICAS y SINTERIZADAS. Aunque la composición química del material de fricción —como es natural— cambia de fabricante a fabricante, en líneas generales, podemos describir la composición de estas dos familias de mezclas de la manera siguiente:​


 

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Las pastillas sinterizadas están compuestas por polvos metálicos, unidos entre sí mediante un proceso de sinterización sin aglomerantes: el coeficiente de fricción depende de los polvos metálicos utilizados. Los lubricantes añadidos al compuesto inicial garantizan una frenada constante y sin tirones, mientras que los abrasivos sirven para mantener limpios los discos, ya que eliminan los depósitos de la banda frenante. ​

Dentro de las pastillas orgánicas se engloban todas aquellas que no son sinterizadas. Por eso, también se incluyen las carbocerámicas y las carbon-tech. Su elemento principal son las resinas aglutinantes. Aunque las pastillas orgánicas también contienen lubricantes y abrasivos para garantizar las mismas ventajas que ofrecen las pastillas sinterizadas.​

El principal motivo por el que debes tomar una decisión ponderada es que cada mezcla ha sido diseñada y probada para ofrecer lo mejor en determinadas condiciones de uso; no solo en términos de prestaciones, sino también de desgaste, confort y estabilidad. ​

Cada mezcla tiene su propio campo de acción específico. Y dicho campo depende de las diferentes situaciones que una pastilla de freno deba afrontar. Brembo tiene la solución ideal para cada necesidad.​

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Las prestaciones de las mezclas, que son muy diferentes entre sí, se pueden describir mediante dos parámetros principales: la eficiencia y el desgaste. 

Eficiencia (es decir, cuánto frena la pastilla): se expresa mediante el coeficiente medio de fricción y la estabilidad de la fricción ante las principales magnitudes que caracterizan la frenada (velocidad, desaceleración, temperatura). Se mide realizando ensayos específicos en el banco de pruebas y en los vehículos. 

Desgaste: se expresa como la cantidad de material de fricción consumido (en mm de espesor o en volumen) en relación con el número de frenadas realizadas (en el banco) o el número de kilómetros recorridos (vehículo). La eficiencia y el desgaste suelen estar relacionados: cuánto más eficiente es una mezcla, más rápidamente se desgasta. ​

El otro aspecto a tener en cuenta son las variaciones del coeficiente de fricción en función de la temperatura de funcionamiento. De hecho, no todas las mezclas tienen la misma eficacia a cualquier temperatura. Por ejemplo, las mezclas para circuito tienen un coeficiente de fricción en caliente muy alto, pero, hasta que no alcanzan determinadas temperaturas (350 – 450°C), no podemos hablar de condiciones normales de funcionamiento. ​

Con las mezclas para carretera ocurre todo lo contrario, ya que están diseñadas para garantizar las mejores prestaciones a temperaturas medias/bajas: más concretamente, en torno a los 300°C. ​

Por lo tanto, si utilizamos estas pinzas en el circuito y las sometemos a una solicitación excesiva, se verán afectadas por el efecto “fading”, es decir, sufrirán una degradación de su coeficiente de fricción: De hecho, a partir de una cierta temperatura, tenderán a perder eficiencia.​

Por el contrario, si se utilizan mezclas Racing en carretera (lo que significa que los discos están fríos), el grip no será tan bueno y podría aumentar la distancia de frenado. Las mezclas intermedias son, obviamente, un punto de equilibrio entre estas dos situaciones que acabamos de describir: ofrecerán buenas prestaciones en cualquier condición de uso, pero nunca serán las mejores en ninguno de los dos extremos del rango de temperaturas de funcionamiento.​

Por consiguiente, antes de elegir la pastilla adecuada debes tener muy claro el uso que le das a la moto y preguntarte qué deseas obtener de tus nuevas pastillas de freno.
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Brembo ha dividido su gama de pastillas en cinco macrocategorías, dependiendo del uso previsto y del tipo de vehículo que vayan a equipar: desde el Racing (uso en circuito), hasta el Road (uso diario en carretera), pasando por el Off-Road (reservado a quienes practican el offroad), el Scooter (no requiere mayores explicaciones) o las Genuine (pastillas fabricadas con el material elegido por el fabricante de la moto y expresamente desarrolladas para ese vehículo en cuestión).​

Cada categoría ofrece de dos a cuatro alternativas según los procesos de mecanizado a los que se someten los varios modelos y el material de fricción empleado: la principal dicotomía está entre pastillas sinterizadas y orgánicas. ​

 

GLI SCOOTER​

Las pastillas Brembo para scooters (de 2 y 3 ruedas) garantizan un gran kilometraje y estabilidad en cualquier condición de uso. Están expresamente estudiadas para este tipo de vehículos, el uso en ciudad y su frenada característica, que es diferente a la de una moto. ​

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Para los scooters, Brembo ofrece las mezclas XS y CC: la primera está sinterizada y específicamente estudiada para los maxi-scooter, es decir, los de mayores prestaciones. Las ventajas que ofrece son alta potencia, modulabilidad y un buen kilometraje, a pesar de que el coeficiente de fricción es más blando que el que se utiliza en las motos: su valor es 0,48 a 50°C y llega a tocar el 0,5 a 200°C, salvo que vuelva a descender al valor original. Otra ventaja de la XS es su fácil rodaje.​

Sin embargo, la CC está fabricada con material orgánico, apto para cualquier scooter, incluidos los ciclomotores de 50cc. Es la opción por excelencia de quienes no necesitan una gran potencia de frenada, pero buscan buenas prestaciones y, sobre todo, un bajo consumo. Esta pastilla dura más y su precio es más económico, de ahí que esté arrasando en el mercado. A diferencia de la XS, la CC utiliza el mismo material orgánico que las demás pastillas Brembo para motos.​

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​El peligro de una elección incorrecta​


¿Qué ocurriría si montásemos una pastilla XS en un scooter pequeño? Al estar estudiada para vehículos más pesados y más rápidos, su respuesta sería demasiado brusca y perdería todas sus características de modulabilidad. El consumo también aumentaría de forma desproporcionada y el dueño del vehículo se vería obligado a cambiar las pastillas al poco tiempo.​

Por el contrario, si utilizamos una pastilla CC en un scooter de gran cilindrada, aumentaría considerablemente la distancia de frenado: ya que esta pastilla en cuestión no está diseñada ni ha sido probada para soportar toda la potencia frenante que requiere un scooter de medianas o grandes dimensiones.​​

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​ROAD​

Cuatro variantes para quienes utilizan la moto solo en carretera: tres son sinterizadas y la CC es orgánica. Esta última es para las motos más “tranquilas”, generalmente con una cilindrada inferior a 400 cc. Al no tener que controlar muchos caballos ni grandes pares de potencia, estas motos no requieren una gran potencia de frenado. De hecho, su coeficiente de fricción es el más bajo de las cuatro. Por otra parte, la CC es perfecta para quienes buscan una frenada más suave y modulable.​

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Entre las sinterizadas, la única pastilla específica para la rueda trasera es la SP: uno de sus puntos fuertes es que garantiza prestaciones constantes, tanto en frío como en caliente. Así lo demuestra su coeficiente de fricción, que permanece constante en un intervalo de temperaturas que va desde los 50°C hasta los 400°C. ​
Para el freno delantero, podemos optar por la SA o LA: la primera, como indica su color rojo, es la pastilla con mejores prestaciones de todas las de carretera. ​
Ideal para los amantes de las prestaciones, entre otras cosas, por su buena capacidad de respuesta en usos saltuarios en el circuito. El valor de su coeficiente de fricción aumenta conforme se va calentando la pastilla, superando el coeficiente de las demás pastillas para uso en carretera en el intervalo de temperatura que va desde los 300°C a los 400°C.​


 

Si, por el contrario, eres amante de las prestaciones, pero haces un uso menos intenso y más turístico de la moto y devoras miles de kilómetros todos los años, la elección ideal es la pastilla LA: a sus buenas dotes de prestaciones y estabilidad se suma una duración excepcional. Lo que significa que, a igualdad de kilómetros, las pastillas LA están aún íntegras, mientras que las SA ya han llegado a su nivel de alerta. Así lo confirma su coeficiente de fricción, que permanece prácticamente invariado en 0,55 durante todo el arco que va desde las 50°C a los 400°C.​

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​El peligro de una elección incorrecta​​


¿Qué ocurriría si utilizásemos una pastilla SA en una moto de pequeña cilindrada, que se utiliza exclusivamente en ciudad? Al estar estudiada para garantizar las máximas prestaciones, acusaría dos problemas: le podría costar trabajo alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento, dando lugar a una frenada débil o bien podría reaccionar con una frenada demasiado brusca. En ambos casos, el consumo de la pastilla sería anómalo.​

Sin embargo, si utilizamos una pastilla CC en una superdeportiva, nos costaría trabajo frenar la moto, sobre todo cuando va a toda velocidad: De hecho, esta pastilla no es adecuada para soportar toda la potencia frenante que requieren estas bestias de carretera. Así que el resultado sería una moto a mitad de prestaciones, a pesar de haberla pagado bien cara: brillante en aceleración, deficiente en frenada.​

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L’OFF-ROAD​

Quienes utilizan la moto para ir por caminos de tierra y sin asfaltar no necesitan una gran potencia de frenada, puesto que no tienen la posibilidad de descargarla por completo al suelo al no disponer de una superficie estable. Las tres mezclas disponibles están concebidas para ofrecer una buena respuesta sin recurrir excesivamente a los frenos y se pueden montar tanto en el freno delantero como en el trasero.​

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Las mezclas Brembo para el offroad son materiales diseñados para garantizar la máxima eficacia en una amplia gama de condiciones de uso de la moto fuera de carretera, es decir, en frío, en caliente y en condiciones especiales (agua, arena, barro), que también requieren frenadas con el disco a bajas temperaturas. Por esa razón, es muy importante la resistencia del material a los agentes externos.​ ​
Para quienes practican disciplinas deportivas como el motocross o el motard, la ideal es la SX, una pastilla sinterizada diseñada para el Racing: entre sus puntos fuertes destaca su gran agresividad y resistencia a las altas temperaturas. Sin embargo, quienes prefieran el enduro o simplemente quieran una pastilla sinterizada que ofrezca buenas prestaciones y una excelente modulabilidad pueden optar por la SD.​


 

A estas dos pastillas sinterizadas se añade una pastilla orgánica, recomendada para quienes anteponen la posibilidad de recorrer muchos kilómetros a las prestaciones absolutas: la TT. Está fabricada en material carbocerámico semimetálico y sus prestaciones son excelentes, tanto en seco como con mal tiempo. El coeficiente de fricción está siempre por debajo del de la SD, aunque la diferencia no supera nunca las 2 centésimas de punto.​

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​El peligro de una elección incorrecta​​


¿Qué ocurriría si utilizásemos una pastilla SX en una moto de enduro completamente cargada (con maletas y pasajero)? Al estar diseñada para motos más enérgicas, le costaría frenar a una bestia así. Además, mientras que esta pastilla, una vez que ha alcanzado la temperatura ideal, da lo mejor de sí en las competiciones; en la conducción turística, al no utilizar los frenos durante bastantes segundos, la temperatura desciende y la eficacia de los frenos disminuye.​

Por el contrario, si montamos una pastilla TT en una moto reducida a su mínima expresión, como las que se utilizan en los campeonatos de motocross y motard, la respuesta sería débil: en cada frenada, los rivales nos sacarían unos metros de distancia porque a la TT le falta la potencia de frenada de la SX. Es cierto que no habría que cambiar las pastillas con tanta frecuencia, pero en un campeonato lo que cuenta es ganar, no el ahorro.​

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IL RACING​

Las principales características de este tipo de materiales son su elevada fricción y su rendimiento constante, especialmente con temperaturas elevadas del disco. Dichas características garantizan una frenada excelente y uniforme durante toda la carrera y hacen que sea menos probable que se manifieste el efecto Fading. En este caso, la eficiencia a bajas temperaturas es menos importante y, por eso, estas pastillas no están indicadas para un uso en carretera.​

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A diferencia de las pastillas LA y SA, las variantes para el uso en circuito garantizan altos coeficientes de fricción, que aumentan en función de las temperaturas de funcionamiento. Por eso, se sitúan justo por debajo de las pastillas Z04, que son las que utilizan muchos pilotos del Campeonato Mundial de Superbike.​
La pastilla orgánica RC de carbon tech es la que ofrece mejores prestaciones de todas. Su excepcional coeficiente de fricción en caliente garantiza una frenada potente y estable, sin que se den fenómenos de fading (recorrido excesivo de la maneta o del pedal). Esta mezcla está disponible para todas las superdeportivas y las naked más agresivas.​


 

Parecida a la RC, aunque en un nivel ligeramente inferior, tenemos la SC: en calidad de hermana mayor, también está diseñada exclusivamente para el freno delantero, ya que para el trasero no se requiere una gran potencia. La SC también se mantiene estable en cualquier condición de uso, pero es más recomendable para un uso “no extremo” en circuito y “deportivo” en carretera. El coeficiente de fricción de la RC aumenta conforme aumenta la temperatura. Sin embargo, el de la SC está sujeto a altos y bajos.​

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Mención aparte merecen las pastillas con mezcla Brembo Racing Z04, utilizadas en los campeonatos del mundo de Superbike y Supersport, que ya están disponibles para las aplicaciones de carretera.​
La gama de pastillas Brembo de altas prestaciones se ha desarrollado exclusivamente para la competición y está diseñada para ofrecer las máximas prestaciones en las condiciones más extremas: mayor control de frenada, estabilidad del sistema, aumento de la potencia de frenado, resistencia a altas temperaturas y menor desgaste.​


Las pastillas Brembo Racing Z04 son una auténtica “Factory Pad” y están disponibles para las superdeportivas más habituales. En estas pastillas, la eficiencia a bajas temperaturas es menos importante y, por eso, no están indicadas para su uso en carretera, ni siquiera de forma saltuaria.​
Las principales características de este tipo de material son su elevada fricción y su rendimiento constante, especialmente con temperaturas elevadas del disco. ​
Dichas características garantizan una frenada excelente y uniforme durante toda la carrera y hacen que sea menos probable que se manifieste el efecto Fading. ​

​El peligro de una elección incorrecta


¿Qué ocurriría si montásemos una pastilla CC en una superdeportiva? Ya en las primeras frenadas tendrías encima a todas las demás motos de la pista porque dispondrán de un coeficiente de fricción un 40% superior al tuyo. Como si no bastara, conforme aumenta el número de vueltas en el circuito, el sistema se sobrecalienta, la distancia de frenado aumenta cada vez más y así progresivamente hasta que el sistema falla por completo.​

Y, lo mismo ocurre si montas una pastilla RC para un uso en carrera en una moto que pese poco y tenga una potencia reducida; el resultado sería igual de decepcionante: la respuesta sería, sin duda, demasiado brusca, con el riesgo de caerte en todo momento y, con este efecto on-off, tampoco disfrutarías del placer de conducir. Además de perder su modulabilidad, presentaría un desgaste excesivo, que te obligaría a cambiar la pastilla al poco tiempo. ​

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Ahora que ya tienes claras todas las diferencias que existen entre las varias mezclas de Brembo, solo te queda ver qué pastillas de freno Brembo hay disponibles para tu moto o scooter, y dónde puedes comprarlas.​

 

Puedes introducir en el configurador ​(www.moto.brembo.com) unos cuantos datos, muy sencillos, sobre tu moto, como, por ejemplo, la marca, la cilindrada, el modelo y el año de la primera matriculación, y el configurador se encargará de analizar toda la oferta Brembo para decirte qué productos Brembo hay disponibles para esa moto en cuestión, así como las diferentes mezclas de pastilla. ​

 

No te olvides de hacer el rodaje antes de ponerte en marcha con las nuevas pastillas Brembo.​

El rodaje es muy importante para todas las mezclas en general, pero en el caso de la RC es fundamental. Para hacer el rodaje, hay que realizar una serie de frenadas ligeras, seguidas de una frenada más pronunciada, dejando transcurrir un tiempo entre una y otra. De esta manera, se realiza un ciclo térmico completo de calentamiento y enfriamiento del sistema. El periodo de rodaje depende del tipo de mezcla: las pastillas orgánicas requieren un rodaje más largo que las sinterizadas. ​

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