Ducati 851, Bimota YB4 y Honda RC30. Hace 30 años las motos de SBK eran muy diferentes. Y también los frenos.

12/04/2018

 MOTOS PESADAS, DISCOS DE HIERRO FUNDIDO, PINZAS DE 2 PIEZAS Y FRENADAS MÁS LARGAS.

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Hace treinta años, concretamente el 3 de abril de 1988, el circuito de Donington Park (Gran Bretaña) acogió la primera carrera del Campeonato del Mundo de Superbike. Ese día lucharon por el podio Marco Lucchinelli, Fred Merkel, Davide Tardozzi y Joey Dunlop. Las reinas eran las Ducati 851, las Bimota YB4, las Honda RC30 y las Suzuki GSX-R750. Algunas de ellas ya montaban frenos Brembo; de hecho, en el campeonato de las derivadas de serie siempre han estado presentes nuestros sistemas. Es más, de las 30 ediciones diputadas del Mundial de Superbike las motos equipadas con frenos Brembo han ganado 30 títulos de Constructores y 27 de Pilotos. ​

 
 

Ese día, de hace nada menos que 30 años, 39 pilotos se situaron en la parrilla de salida para la Carrera 1: Davide Tardozzi (Bimota) fue el primero en completar las 30 vueltas con una ventaja de un segundo y 90 milésimas sobre Marco Lucchinelli (Ducati), que también logró la vuelta rápida. Los dos pilotos italianos lucharon durante toda la Carrera 2, pero Tardozzi tuvo una caída al final de la carrera. Así que Lucchinelli se hizo con el podio con una ventaja de 9 segundos y 350 milésimas sobre Fred Merkel (Honda team Rumi). A finales de ese año, Merkel se convertiría en el primer Campeón del Mundo de Superbike. Para celebrar la primera carrera como se merece, hemos decidido comparar los sistemas de freno de las Superbikes de ahora con los de las motos que salieron a la pista hace 30 años. Seis diferencias principales.

 

​1)Los discos de freno: pequeños y pobres


Las Ducati, las Bimota y las Honda de 1988 montaban discos de hierro de fundición, de 5 mm de espesor y diámetros de 290 mm y 320 mm, dependiendo de la ocasión. Eran la solución más económica y no tenían que calentarse para poder utilizarlos. Por otra parte, el hierro fundido es un material frágil y su combinación con materiales de fricción cada vez más agresivos ha llevado a su abandono prematuro, primero a favor del acero y después del carbono. Pero, los discos de carbono se prohibieron en 1994 para mantener los costes bajos y se volvió el acero. En 2018, las motos de Superbike montaban discos de acero inoxidable de 336 mm de diámetro, aunque algunos aún utilizaban los de 328 mm. Dependiendo de la dureza de las carreras y del estilo de conducción de los pilotos, el espesor cambia de un mínimo de 5,5 mm a un máximo de 7,1 mm.

 
 

​2) Las pinzas de freno: dos mitades y menor rigidez


En 1988, las Superbikes utilizaban pinzas de 2 piezas fijadas con 4 tornillos de unión. El sistema compuesto por 2 medias pinzas acopladas mecánicamente presentaba evidentes límites de rigidez y se veía afectado por las diferentes dilataciones técnicas del aluminio de la pinza y de los tornillos. Para resolver estos problemas, Brembo introdujo en la segunda mitad de los años 90 unas pinzas de freno axiales monobloque. Unos años más tarde, se sustituyeron por las pinzas radiales: el esfuerzo mecánico es menor y, por consiguiente, también se reducen las deformaciones elásticas, con evidentes ventajas por lo que respecta a la sensibilidad de frenado. Dieciséis de los pilotos del Mundial de Superbike 2018 utilizan pinzas radiales Brembo de aluminio niquelado de una sola pieza.​

 
 

​3) Las pastillas de freno: vitrificación y fading al acecho


Algunos pilotos del Mundial de Superbike de 1988 utilizaron pastillas de material orgánico, mientras que otros utilizaron pastillas sinterizadas. Los primeros se beneficiaron de un sistema de frenos reactivo desde las primeras curvas y no tuvieron problemas con la lluvia, pero tuvieron que realizar el rodaje térmico para que las pastillas se adaptaran perfectamente al disco. Las pastillas orgánicas eran menos eficientes, sufrían un alto desgaste a altas temperaturas y estaban sujetas al riesgo de vitrificación: para evitarlo algunos pilotos utilizaban pastillas sinterizadas, que eran más caras. La composición de estas últimas era muy diferente a la de las pinzas Brembo Racing Z04, utilizadas en los últimos años del Mundial de Superbike: su rendimiento constante a altas temperaturas evita el efecto «Fading», es decir, la disminución del rendimiento, un fenómeno bastante habitual en 1988.

 
 

​4) Las bombas de freno: mucho espacio, poca eficacia


Hace treinta años, en Superbike todavía se utilizaban bombas de freno axiales: además de ser de fundición, también presentaban otras limitaciones. Ocupaban bastante espacio y parte de la fuerza ejercida por el piloto se perdía debido a que el cuerpo de estas pinzas está sujeto a torsión. Al cabo de unos meses, aparecieron bombas radiales de una sola pieza con manetas perfiladas, ya probadas con éxito en el Mundial de Motociclismo. Con las modernas bombas radiales, al tener el pistón en posición transversal al manillar, no hay pérdidas de energía, ya que la fuerza de los dedos sobre la maneta y la de la propia maneta sobre el pistón actúan en la misma dirección.

 
 

5) 5) La frenada: más larga y más propensa a empeorar


La combinación de pinzas y bombas axiales, discos de hierro fundido, pastillas orgánicas y las características de las motos de 1988 hacían que la frenada fuera al menos un 25 por ciento más larga que en la actualidad: la Ducati 851 pesaba 178 kg en seco, la Bimota YB4 180 kg y la Honda RC30 185 kg, mientras que las Superbikes del Mundial de 2018 pesan 168 kg. Durante los últimos 30 años, Brembo ha introducido varias innovaciones en sus productos, materiales y procesos de producción, lo que se ha traducido en distancias de frenado muchísimo más cortas. Además, en los primeros años de Superbike, ejerciendo la misma fuerza en la maneta se obtenían diferentes frenadas, ya que las prestaciones empeoraban durante la carrera. Sin embargo, hoy en día, gracias a los fluidos de freno cada vez más avanzados, el rango de uso es mayor y la respuesta es constante de principio a fin. ​

 
 
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6) El mantenimiento: más frecuente


Brembo siempre ha prestado gran atención a la fiabilidad de sus productos. Aunque en 1988, las revisiones eran mucho más frecuentes que ahora porque los componentes internos de las pinzas, desde los pistones hasta las láminas, pasando por las partes de goma, no ofrecían las mismas características estructurales y de resistencia que los materiales actuales. Por lo tanto, las pinzas y las bombas regresaban más a menudo a fábrica para la inspección periódica y la sustitución de todos los materiales consumibles. Sin embargo, hoy en día, una pinza utilizada en el Mundial de Superbike requiere revisión cada 2.500/3.000 km y puede durar hasta un par de temporadas. Sin embargo, este intervalo se reduce como medida de precaución en caso de caídas e incluso en el supuesto de que la abrazadera hubiera alcanzado temperaturas superiores a 200 grados (medibles con adhesivos termovirantes). ​

 
 

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