Brembo: los secretos de una apurada de frenada en MotoGP

30/08/2016

 (primera parte) ¿Por qué las MotoGP utilizan discos de 340 mm? Brembo os dice toda la verdad.

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La MotoGP es el campo de investigación más extremo en al ámbito de las dos ruedas: no obstante, las reglas de la Dorna tengan por objetivo también limitar los costes, la investigación no para y las prestaciones aumentan también con los límites siempre nuevos que dictan las normas. De esto saben mucho los técnicos de Brembo que proporcionan discos y pinzas a la mayoría de equipos que participan en la top class del Motomundial. Lorenzo Bortolozzo, customer manager Brembo para la MotoGP, contesta a algunas preguntas para entender cómo los sistemas de frenos repercuten en las prestaciones de los prototipos de 1000 cc.


“En estos últimos años las reglas han dictado motos más pesadas, pero capaces de alcanzar velocidades siempre mayores, por esto fue necesario poner al día nuestro sistema de frenos de carbono”.

 
 

¿Qué operaciones fueron indispensables?


“Al frenar las motos generan una energía cinética que es necesario disipar a través del calor que se genera por la fricción entre el disco de carbono y la pastilla, también ella de carbono.

Hasta hace tres años se podían utilizar discos con un diámetro máximo de 320mm, pero con el aumento de las velocidades y del peso de las motos llegamos muy cerca del límite de las prestaciones y de la seguridad con este tipo de disco.

El carbono se desempeña muy bien a las altas temperaturas, pero por encima de determinados límites, especialmente si se rebasan varias veces en una vuelta de pista, se activa el fenómeno de la oxidación. Bajan las prestaciones, si bien de manera no muy dramática, mientras que aumenta rápidamente el desgaste de discos y pastillas, lo cual causa problemas de seguridad.

El piloto nota una pequeña reducción de las prestaciones, pero frente a esta bajada se produce un fuerte aumento del desgaste que puede llevar a que… la pastilla ¡salga de la pinza!”.

 

Y ¿cómo actuasteis?

 

“Hasta que no se pudo agrandar el diámetro del disco por los vínculos dictados por Dorna e IRTA, hemos aumentado la superficie de fricción de la pastilla para facilitar la disipación del calor. Pero llegamos al punto en que tampoco esto era suficiente…”.


¿Habéis planteado un problema de seguridad a los organizadores de la MotoGP?

 

“Dorna e IRTA fueron muy sensibles al problema, considerando que se había llegado muy cerca del límite de prestaciones/seguridad del material y desde 2014 se nos permitió utilizar un disco de mayor diámetro, 340 mm, manteniendo el mismo espesor para no tener que cambiar también las pinzas. Además de la seguridad y las prestaciones se tuvieron en la debida cuenta los costes para evitar que aumentaran mucho los gastos”.

 

El disco de 340 mm de diámetro ¿fue la solución?


“Muchos equipos combinaron el disco grande con pinzas con pastillas de mayor superficie. Con el disco de 340 mm se puede generar el mismo par frenante que con los discos de 320 mm. Efectivamente, ya con los discos de 320 mm los pilotos, como se puede ver fácilmente en la televisión, llegaban al límite de volcar la moto, es decir, que al frenar llegaban a levantar la rueda trasera.

La modificación, generando el mismo par frenante, de todas maneras, ha tenido efectos importantes: han disminuido las presiones en fase de frenada, los tiempos de frenada son más cortos con consiguiente disminución de las temperaturas de discos y pastillas”.


Entre el disco de 320 y él de 340 mm ¿hay diferencia de peso?


“Sí, pero hablamos de alrededor de 100 gramos, es decir, un valor que los pilotos no notan a la hora de conducir la moto, considerando que un disco pesa poco más que 1,3 kg, mientras que la masa de una llanta con neumático es mucho mayor (casi un orden de magnitud más)”.


 

 
 

​¿Qué diferencia de temperatura hay sobre los discos?
 

“Pues ¡ha bajado aproximadamente 100 grados entre los discos de 320 mm y los de 340 mm! Si se considera que la punta máxima llega a aproximadamente 800 grados, está claro que la actuación ha sido drástica para mejorar la seguridad del piloto”.


En 2015 hemos notado que aumentaron las tomas de aire para los frenos.
 

“Efectivamente, pero son para las pinzas, no para los discos”.


En F.1 el sistema de frenada se utiliza también para calentar los neumáticos y con funciones aerodinámicas: ¿es así también en MotoGP?

 

“No, se trabaja exclusivamente para mejorar las prestaciones de la frenada confirmando la seguridad”.

 

(continúa…)