El GP de San Marino de 2015 puso en tela de juicio las creencias existentes: la carrera comenzó en seco, pero a las pocas curvas empezó a llover, y cada vez más fuerte. Todos los pilotos de MotoGP entraron en boxes para el cambio de moto (con sus correspondientes frenos para lluvia), excepto Bradley Smith (Yamaha Tech 3).
A pesar de la bajada de la temperatura ambiental, sus discos de carbono no acusaron ninguna señal de deterioro y el británico terminó la carrera en segunda posición.
Desde entonces, Brembo ha intensificado los tests de los discos de carbono bajo la lluvia, pero dejando plena libertad de elección a los pilotos de MotoGP en cuanto a su uso.
Hasta que en el GP de Malasia de 2016, algunos pidieron probarlos para evitar el problema de inestabilidad del tiempo y de lluvia intermitente.
Al entrar en pista el viernes con los neumáticos de lluvia y los discos de acero, algunos pilotos empezaron a quejarse de las bajas prestaciones.
Marc Márquez quiso probar los discos Brembo de 320 mm de gama baja de carbono (protegidos con las tapas para mantener la temperatura) y se dio cuenta rápidamente de sus ventajas. Dos días después, la carrera se anuló por una fuerte tormenta y, a pesar de que la pista estaba inundada, el piloto español optó por los discos de carbono Brembo.
A la llegada, los técnicos Brembo analizaron los discos, la telemetría y escucharon los comentarios del piloto, que no había tenido ningún problema.
En realidad, para que el carbono funcione perfectamente hace falta mucha pericia, ya que en las primeras vueltas aún no ha alcanzado su temperatura ideal. Para solucionar este problema temporal, el piloto tiene que adelantar el uso de los frenos, pinzando unos metros antes de lo normal para aumentar la temperatura. Sin embargo, una vez superados los 250 grados, el coeficiente de fricción se estabiliza.
El acero, por el contrario, sufre con las altas temperaturas y al final de la carrera existe el riesgo de holgura de la maneta del freno, que puede llegar incluso a tocar el manillar.
Además, sobre mojado, el carbono no acusa problemas de par residual que, por el contrario, sí que puede afectar a los discos de acero. La fase de liberación es más repentina y garantiza la ausencia de arrastre del freno que buscan los pilotos.
En otras palabras, con los discos de carbono, cuando termina la frenada la rueda se libera de inmediato, lo que supone a una ventaja en términos de conducción.
