¿LA PANIGALE V4 R ES LA MEJOR SUPERBIKE DE LA HISTORIA?

Once victorias en las primeras 11 carreras del Campeonato del Mundo de Superbike: la Ducati Panigale V4 R ha hecho una entrada triunfal y ha arrasado con la competencia, tanto es así que Jonathan Rea, 4 veces campeón con Kawasaki, declaró: «Es como terminar atrapado en un tiroteo y solo tener una navaja para defenderte». ​

Parte del mérito se debe sin duda al pilotaje impecable y refinado de Álvaro Bautista, que, en 2006, le hizo proclamarse campeón con Aprilia en 125cc. El piloto español, a pesar de haber estado pilotando motos de MotoGP con frenos de carbono durante las últimas 8 temporadas, se ha adaptado rápidamente a la nueva categoría y a los frenos de acero de Brembo.​

La Panigale V4 R es una moto extraordinaria y eso ya se veía en el sistema de frenos que equipaba el modelo de serie presentado en el EICMA 2017. Montaba nada menos que la innovadora pinza Stylema de Brembo, tal y como subrayó Paolo Magri (Director Business Unit Moto de Brembo) en aquella ocasión. ​

«Stylema es la mejor pinza de primer equipo que ha fabricado nunca Brembo. Esta pinza ofrece una serie de ventajas tan importantes, que quisimos asociarla a una moto supedeportiva extraordinaria. Tenía que ser una moto revolucionaria, de la que se hablara durante muchos años. A así llegamos a la Panigale V4, y estamos muy orgullosos de haber contribuido en su construcción».​​

9° puesto Ducati 1199 (Panigale)​

Aunque es la que más ediciones del Campeonato del Mundo ha disputado, 6 consecutivas de 2013 a 2018, es la única que no ha ganado ningún título mundial. Consiguió 28 victorias en total, con un récord de 11 logradas por Chaz Davies en 2016, pero también vivió un periodo sombrío de dos años (2013-2014) en el que no consiguió ganar ninguna carrera.​

La 1199 (también conocida como Panigale) siempre ha utilizado discos de acero, alternando diámetros de 328 mm (más ligero) y 336 mm (mayor potencia de frenado, pero también más pesado) y espesores de 5,5 mm, 6,5 mm y 7,1 mm, dependiendo de la situación y necesidades de los pilotos. ​

Para el Campeonato del Mundo de Superbike, Brembo ha creado en exclusiva la pinza Evo, la solución más futurista desde la pinza monobloque: Una de sus ventajas es que emplea pastillas con un 25% más de superficie que una pinza estándar. Está disponible con tapón de purga estándar o con desbloqueo rápido. ​

8° puesto Ducati 851​

Nos duele tener que poner a este modelo en este puesto tan bajo de la clasificación porque sin este magnífico predecesor no existiría ninguno de los demás modelos. Sin embargo, durante sus dos primeros años, la 851 no fue competitiva (7 victorias en total); se recuperó en 1990 con 9 victorias (y 12 segundos puestos) y el título mundial de pilotos, conquistado por Raymond Roche.​

En 1988, los pilotos gozaban de gran libertad a la hora de elegir los discos de freno: algunos preferían discos de hierro fundido de 320 mm de diámetro, otros, como Giancarlo Falappa, que compitió con Ducati de 1990 a 1994, optaban por discos de carbono de 273 mm de diámetro. ​​

Las pinzas Brembo de la época tenían 4 pistones de diferentes diámetros, eran más pequeñas que las actuales y la superficie de la pastilla estaba limitada. Cada pinza estaba compuesta por dos medias pinzas, la única solución disponible a finales de los años ochenta. Y las pastillas no ofrecían grandes prestaciones, si las comparamos con las de ahora: aún no existían las sinterizadas.​

7° puesto Ducati 998​

La 998 ganó un solo Mundial, se hizo con el título de Constructores, pero sirvió de lazo de unión entre la 996 y la 999. De hecho, el equipo oficial no la utilizó hasta 2002, año en que Troy Bayliss ganó 14 de las primeras 17 carreras, y perdió el título de Pilotos por 11 puntos. Los equipos satélite la utilizaron también al año siguiente.​

Los discos eran parecidos a los que equipaban a la 996: eran de acero y tenían un diámetro de 320 mm (aunque algunos utilizaban el de 305 mm) y un espesor de 6 mm. En comparación con el hierro fundido, el acero tiene una mayor vida útil, ya que no está sujeto a desgaste, y también garantiza mayor seguridad. ​
​
Los pilotos contaban con la pinza monobloque de 4 pistones de 34 mm con fijación radial: En comparación con las pinzas axiales, la fijación a la horquilla refuerza tanto la pinza como todo el sistema de frenos, lo que supone una notable mejora de las prestaciones. En la 998, Brembo estrenó las pastillas Z02, que facilitaban el rodaje.​

6° puesto Ducati 1098​

A diferencia del motor, que representa la evolución del Testastretta montado en la 999, la parte ciclo de la 1098 es completamente nueva y los resultados se ven de inmediato. Ganó 2 Mundiales en 2008 (Fabricantes y Constructores con Troy Bayliss), el título de Constructores en 2009 y ambos títulos en 2011, esta vez con Carlos Checa.​

En comparación con la 999, desaparecen los discos ventilados, ya que presentaron varios problemas durante la fase de rodaje: a pesar de tener un diámetro menor y, por consiguiente, una masa inferior, se calentaban demasiado rápido y corrían el riesgo de deformarse. La 1098 monta discos de acero de 320 mm de diámetro y 6 mm de espesor.​

Las pinzas P4 empleadas en la 1098, desde 2008 hasta 2012, son monobloque de una sola pieza, con fijación radial y pistones de 34 y 38 mm. En esta moto se combinaban exclusivamente con las pastillas sinterizadas Brembo Z04, que tienen un altísimo coeficiente de fricción en caliente, estabilidad y rendimiento constante durante toda la carrera.​

4° puesto Ducati 999​

Con 63 carreras ganadas, es el segundo modelo con más éxitos de la historia. Sin embargo, al haber logrado las victorias en un arco de tiempo de 5 años, se ha quedado fuera de nuestro podio. Arrasó en 2003, imponiéndose en 20 de las 24 carreras que disputó (Neil Hodgson campeón), repitió al año siguiente con 17 victorias (James Toseland campeón del mundo). En 2006, consigue otro doblete con Bayliss.​

La 999 sirvió de conejillo de indias para hacer nuevos experimentos en los discos: en los discos macizos de 320 mm de diámetro y 6 mm (a veces 6,6) de espesor; otros equipos preferían los discos ventilados con diámetros de 290 mm o 305 mm y espesor de 8 mm. Pero el coste de estos últimos era mayor que el de los tradicionales y, además, tendían a deformarse por lo que fueron descartados.​

Además de las pinzas con fijación radial con 4 pistones de 34 mm, Brembo presentó las nuevas pinzas con 4 pistones de 38 mm. Aunque, la verdadera novedad fue el uso de 4 pastillas, es decir, una por pistón, en lugar de las 2 pastillas tradicionales: las Z03 se siguen empleando hoy en día en las carreras de resistencia debido a su bajo coeficiente desgaste.​

3° puesto Ducati V4 R* ​​

Once victorias para una moto recién llegada es un récord sin precedentes: en 2002, la 998 ganó las 6 primeras carreras y, al año siguiente, la 999 las 9 primeras. En 13 carreras disputadas, la V4 R se alza con 11 victorias y 2 segundos puestos.​

Los discos de la Panigale V4 R también son de acero, pero no se puede comparar con el material empleado hace 20 años: desde entonces, Brembo ha estado probando al menos 5 o 6 tipos de acero y ha logrado mejorar la resistencia térmica a las altas temperaturas en al menos un 20 %. Los discos de ahora tienen una flotación reducida.​

La Panigale V4 R utiliza las pinzas Evo2 de aluminio, que Brembo presentó hace un par de años: se caracterizan por el desenganche rápido, el tapón de purga y, a diferencia de la primera Evo, presentan un upgrade técnico “top secret”, que no podemos desvelar. Las pastillas son Z04 y se cambian cada 400-500 km.​

​(*) En la fecha de publicación de este artículo, la Panigale V4R ha ganado las 11 carreras que ha disputado, pero aún nos parece prematuro nombrarla la mejor Ducati de la historia. Al final del campeonato "actualizaremos" la posición de la V4 R en nuestra clasificación de las Ducati que han competido en el Campeonato Mundial de Superbike, y probablemente desvelemos algún detalle inédito sobre su sistema de frenos.​

2° puesto Ducati 888​

La 888, a pesar de ser la evolución natural de la 851, marcó inmediatamente la diferencia gracias a sus 6 kg menos de peso en vacío (en comparación con su hermana mayor) y a sus 8 CV más de potencia. Veintiuna victorias en 1991, veinte en 1992 y 19 en 1993, es decir, 60 victorias en tres años y 78 carreras disputadas. Ganó 2 Mundiales de Pilotos con Doug Polen y 3 de Constructores.

Al igual que ocurría con la 851, con la 888 algunos equipos utilizaron discos de carbono, pero de 290 mm de diámetro en esta ocasión (en la 851 eran de 273 mm) y otros, para ahorrar o por cuestión de "feeling" utilizaban los discos de hierro de fundición de 320 mm de diámetro. El espesor es común a todos: 6 mm.

​
Para contrarrestar el aumento de potencia y la reducción de peso de la 888, Brembo aumentó el tamaño de los pistones de la pinza en 2 mm: un par de 32 mm, el otro de 36 mm. Junto con la pinza, presentó las pastillas sinterizadas Z01 (espesores de 7 y 9 mm, dependiendo del uso) y la bomba de freno 19x18 que fue el estándar durante 21 años.

1° puesto Ducati 916

Diseñada por el célebre Massimo Tamburini, la 916 es una de las motos más emblemáticas de Ducati: su diseño, su estilo y su supermotor han conquistado el corazón de todos los aficionados de la marca. Y en el circuito conquista una victoria detrás de otra: 65 carreras, 4 títulos Pilotos (3 con Carl Fogarty, 1 con Troy Corser) y otros tantos títulos de Constructores en 5 años.

En su primera temporada en el Mundial, la 916 se equipó con discos de carbono de 290 mm de diámetro. En 1995, se prohibieron estos discos debido al principio de reducción de los costes. Los mejores equipos se pasaron a los discos de acero de 320 mm, mientras que los equipos con menor capacidad económica optaron por los discos de hierro de fundición de 320 mm.

La 916 con la pinza monobloque de fijación radial de Brembo (solución que parecía imposible debido al mecanizado milimétrico del cuerpo de la pinza) y la suspensión trasera anclada al monobrazo supuso un punto de inflexión entre las antiguas superdeportivas y las nuevas superdeportivas de carretera. ​

Y eso es exactamente lo que han afirmado muchos expertos cuando la Panigale V4 R empezó a rodar en pista: una moto que abre un nuevo capítulo en la gloriosa historia de Ducati y que, además, está destinada a marcar una nueva era en el campo de las superdeportivas. Y allí donde hay revolución tecnológica, siempre está Brembo.