Freni brembo sotto pressione nel WRC: non tutti i Rally sono uguali

17/05/2016

Grip, condizioni meteo, tortuosità dei tracciati ed altimetria incidono sull’impiego degli impianti frenanti delle auto del Campionato del Mondo Rally

​Nelle competizioni in pista riservate alle monoposto l’unica variabile esterna è rappresentata dalla pioggia. Nel Mondiale rally, invece, le variabili con cui hanno a che fare piloti e team sono numerose ed incidono, fra le altre cose, sulle caratteristiche dell’impianto frenante. Ecco le più importanti:


 

1) All’aumentare del grip aumenta l’impegno richiesto all’impianto frenante

           

Nel WRC ci sono gare in cui il tracciato è innevato, altre in cui è ghiacciato, altre ancora in cui è previsto l’attraversamento di corsi d’acqua. Anche le superfici del WRC sono molto varie perché spaziano dall’asfalto alla terra, passando per la sabbia e la ghiaia. Tutto ciò si traduce in differenti grip che condizionano il funzionamento dei freni.


 

 

 

2) Maggiore è la tortuosità del tracciato maggiori sono le sollecitazioni dell’impianto frenante.

           

Sull’ impegno dei freni incidono pure i tracciati delle speciali: un rally contraddistinto da numerosi rettilinei e staccate comporta un impegno differente da uno caratterizzato dal continuo destra-sinistra.


 

3) In presenza di numerose discese l’impianto frenante è più stressato.

           

Altrettanta significativa per lo sforzo richiesto ai freni è la variazione altimetrica: una gara in piano non è la stessa cosa di una con grandi picchiate o con ripide salite. In virtù della lunga esperienza maturata nel Campionato del Mondo Rally, Brembo realizza impianti frenanti differenziati a seconda delle condizioni che le auto andranno ad affrontare. Per questa ragione suddividiamo la nostra analisi in due parti.


 

                 

 

Rally su sterrato

               

  

Nei rally che si disputano sullo sterrato i piloti sono soliti correggere continuamente la linea della vettura: per riposizionarla al centro della carreggiata impiegano di continuo il freno, azionandolo con il piede sinistro.

                 

Ciò non lascia “ciclare” l’impianto frenante che è invece sempre sotto pressione: non c’è quindi abbastanza tempo per il raffreddamento dello stesso.

 

Sullo sterrato non servono dischi di grandi dimensioni perché generalmente non esistono frenate secche dopo lunghi rettilinei come invece si hanno nelle gare su asfalto: il diametro dei dischi Brembo è di 300 mm e lo spessore va da un minimo di 25,4 mm ad un massimo di 28 mm.

                 

Nelle gare meno impegnative si usano i dischi Brembo superleggeri perché non serve tutto il materiale di cui invece si ha bisogno nelle gare in cui i freni sono più sollecitati.

                 

Anche le pastiglie Brembo a base ceramica sono più soft rispetto a quelle da asfalto per evitare il bloccaggio delle ruote e ridurre il surriscaldamento dei dischi: il materiale è l’RB330.

 

 

Delle 14 gare che compongono il WRC 2016 la più impegnativa per l’impianto frenante secondo i tecnici Brembo che operano sui campi di gara è il Rally del Messico: le speciali sono abbastanza ondulate ma soprattutto sono caratterizzate da discese impressionanti in cui i freni risultano decisivi.

                    

Nella ps Ibarilla i piloti scendono da 2.599 a 2.065 metri in una ventina di chilometri. Anche il Rally d’Italia mette in difficoltà gli impianti frenanti perché si svolge su sterrati dotati di grande aderenza con continui cambi di direzione che richiedono continue correzioni con il freno.

                    

Come se non bastasse ci sono anche numerosi saliscendi che comportano l’uso dei freni per non finire fuori strada. Nella categoria dei rally su sterrato altamente impegnativi per gli impianti frenanti figura pure il Rally d’Argentina: il problema è in questo caso determinato dall’attraversamento dei guadi che possono produrre uno shock termico.

                    

Il rischio è la formazione di cricche sui dischi e il distacco delle pastiglie. Lo shock termico può presentarsi anche al Rally di Svezia: se è caduta tanta neve il posteriore delle vetture si sposta molto e può finire per urtare i mucchi di neve che entrano a contatto con i freni dietro.


 

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D'altra parte, quando c'è tanta neve il grip è basso. Al contrario se ha nevicato poco, i chiodi penetrano più facilmente nel terreno compatto aumentando il grip. La combinazione di questi due elementi comporta un giudizio di media difficoltà per l’impianto frenante.

                       

Tra le gare poco impegnative per l’impianto frenante ci sono i Rally del Galles e il Rally di Finlandia: il primo è celebre per il fango che lo rende particolarmente scivoloso e quindi privo di grip. Il Mille Laghi invece, pur avendo linee molto veloci, ha una superficie stradale viscida per la presenza di ghiaietto in superfice che abbatte il grip delle prime vetture di passaggio.


 

Rally su asfalto

                          

Nei rally su asfalto per essere veloci è richiesta una guida pulitissima, contraddistinta dal minor numero possibile di correzioni. In queste gare i tracciati prevedono un’alternanza di rettilinei, curve veloci, in cui i freni sono esentati da ogni impegno, e frenate secche di grande intensità: la coppia frenante in gioco è quindi molto elevata.

                          

Per questo motivo per le gare su asfalto Brembo mette a disposizione di alcuni team una pinza con raffreddamento liquido e pistoni da 32-38mm, interamente in lega di alluminio.

                          

Questo sistema di raffreddamento liquido punta ad assicurare un notevole incremento delle prestazioni dell’impianto frenante. Infatti, con questa pinza si ottiene un abbassamento della temperatura di circa 80°-100°, con un guadagno termico del 45% in più rispetto ai sistemi di raffreddamento ad aria.

                          

Analogamente sull’asfalto i dischi freno Brembo con fascia frenante in ghisa sono di dimensioni maggiori rispetto alle gare su sterrato: il diametro è di 355 mm e lo spessore va da un minimo di 30 mm ad un massimo di 32 mm. Le pastiglie con base in ceramica sono più aggressive di quelle usate sullo sterrato: il maggior bite è espresso dalla mescola Brembo RB350.

 

 

​Dei rally su asfalto del WRC 2016 il più impegnativo per i freni è il Rally di Germania: il grip è abbastanza elevato, specie nella ps Arena Panzerplatte dove al posto dell’asfalto ci sono lastroni di cemento. Inoltre in questa gara ci sono un’infinità di frenate a 90 gradi che interrompono lunghi rettilinei.

                             

Di conseguenza la coppia frenante in gioco è molto elevata. Anche il Rally di Francia è giudicato altamente impegnativo per i freni, ma solo nella versione 2015 e 2016 che prevede la disputa in Corsica: dal 2010 al 2014 si è disputato in Alsazia e il giudizio era mediamente impegnativo. In Corsica, invece, le strade sono molto tortuose e particolarmente strette: ciò obbliga il pilota a continue correzioni con il pedale del freno.

                             

Il Rally di Montecarlo è invece mediamente impegnativo per l’impianto frenante ma il valore è il risultato di una media di due sezioni agli antipodi: le prime speciali, intorno a Gap, possono offrire un ottimo grip in assenza di neve e quindi sono molto insidiose. Le ultime, sopra Monaco, invece vedono le auto alle prese con neve e ghiaccio e quindi l’uso dei freni è quasi nullo. Un discorso simile merita il Rally di Spagna che prende il via sull’asfalto e si chiude sullo sterrato: le auto partono con l’assetto da asfalto, freni inclusi.

                             

Quando la superficie varia, i meccanici sostituiscono differenziali, sospensioni e persino l’impianto frenante.

 

 

 

 

 

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