Ecco le gare più dure per i freni di Rossi, Marquez, Lorenzo, Vinales e Iannone

22/03/2017

Brembo, fornitore dei freni di tutti i piloti della MotoGP, svela I tracciati più duri per i freni del Mondiale 2017

​​Diciotto piste, duemila chilometri e poco meno di 4.300 frenate, conteggiando in ambo i casi solo le gare. La stagione MotoGP 2017 è alle porte e come da tradizione Brembo vi guida nei meandri delle frenate.

Perché se un buon motore può fare la differenza in rettilineo, l’ordine d’arrivo è spesso condizionato dall’efficacia in frenata.


 

 

​Molti sono portati a credere che un pilota fortissimo in staccata lo sia sempre e comunque. In realtà ciò non è sempre vero perché l’uso dei freni è condizionato dalla pista e dalle condizioni atmosferiche in cui si corre.

Per questa ragione i tecnici Brembo che lavorano a stretto contatto con i piloti e i team della classe regina, e che anche quest’anno cureranno gli impianti frenanti di tutti i piloti, hanno classificato l’impegno a cui sono sottoposti gli impianti frenanti da parte dei 18 circuiti della MotoGP 2017.

Per l’occasione è stata usata una scala da 1 a 5: il valore più basso, ottenuto da Phillip Island, corrisponde ad un coinvolgimento modesto per i freni. L’impegno cresce per Assen pur restando comunque Easy.

Su 9 piste della MotoGP, incluse le prime tre gare della stagione e i due appuntamenti italiani, invece lo stress per i sistemi frenanti è Medium. Ancora più alto è l’affaticamento dei freni sui circuiti di Jerez, Brno ed Aragon, ma comunque inferiore al massimo (VERY HARD) che registrano Barcellona, Spielberg, Motegi e Sepang.

 

 

Questa classificazione è il risultato di una serie di valutazioni numeriche e qualitative sui caratteri distintivi di ciascun Gran Premio. Un conto è infatti frenare nella fredda Silverstone, dove l’anno scorso si è corso con una temperatura di 18 gradi. Un altro è farlo a inizio giugno nella caliente Barcellona, in cui nelle ultime due edizioni l’asfalto ha raggiunto i 48 gradi.

In tal caso il problema è opposto, cioè la difficoltà di raffreddamento dei freni in carbonio che avvicinano pericolosamente gli 800 gradi centigradi. Come è evidente, anche la conformazione dei tracciati riveste un ruolo decisivo: pur avendo all’incirca tutti i GP lo stesso chilometraggio, ci sono gare come quella di Jerez in cui i piloti usano i freni quasi 300 volte (297 per la precisione) ed altre come il GP Australia a Phillip Island in cui le frenate sono solo poco più di 150.

Altre piste, invece, sono intervallate dallo stesso numero di frenate ma avendo differente chilometraggio sottopongono i piloti ad un numero diverso di frenate: Aragon, Brno e Sepang hanno infatti 11 frenate ogni giro ma sulla prima si disputano 23 giri, sulla seconda 22 e sulla terza 20. Di conseguenza al GP Aragon le frenate totali sono 253 e al GP Malesia “solo” 220.


 
 

Il numero delle frenate totali è però spesso fuorviante per valutare l’impegno richiesto all’impianto frenante perché non tiene in considerazione la loro disposizione sulla pista: sui 4.542 metri di Assen le frenate sono 10 ma l’estrema tortuosità della pista fa sì che le frenate siano poco impegnative, a vantaggio del raffreddamento degli impianti.

Anche a Motegi i piloti fanno ricorso ai freni 10 volte al giro ma l’abbondanza di curve secche, da seconda marcia, ostacola lo smaltimento delle temperature: in Giappone infatti in 4 occasioni per giro gli spazi di frenata delle MotoGP superano i 200 metri, arrivando in un caso a percorrere con i freni tirati fino a 263 metri.

Un’altra variabile da non sottovalutare è la durata di ciascuna frenata: due frenate da 3 secondi non sono certo equivalenti, in termini di stress per l’impianto frenante, ad una di 6 secondi. Alla prima e all’ultima curva di Sepang i piloti si attaccano ai freni per 5,3 e 5,6 secondi. Ad Assen, al contrario, la frenata più lunga non supera i 3,9 secondi.


 
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Si potrebbe pensare che rapportando il tempo di utilizzo dei freni alla durata dell’intero GP ne esca una misura attendibile dello sforzo richiesto all’impianto frenante.

In realtà anche questo parametro non basta da solo a spiegare l’impegno complessivo.

A Termas de Rio Hondo, Jerez ed Assen i piloti si affidano ai freni per il 31 per cento della gara, eppure nessuno di questi figura tra i più stressanti per gli impianti frenanti.

Allo stesso modo, Austin si ferma al 23 per cento ma è giudicata più stressante della pista olandese.


 

Anche la violenza delle frenate, misurata come decelerazione media massima sul giro condiziona lo stress sugli impianti frenanti: a Spielberg le prime 3 frenate sottopongono pilota e moto a 1,5 g di decelerazione massima e grazie ad esse il circuito austriaco presenta una decelerazione media massima sul giro di 1,3 g che è di gran lunga la più alta del campionato.

Insomma, come avrete capito, ciascuno dei 18 circuiti è un mondo a sé, ma ciò non costituisce una giustificazione per Brembo, chiamato a dare il massimo in termini di affidabilità e prestazioni in ogni condizione.

Anche quest’anno forniremo tutte le moto di dischi, pinze, pompe e pastiglie freno al top della performance.


 

 

 

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