INDYCAR

31/07/2015

 La Indycar frena (con) Brembo

Viaggio alla scoperta dei sistemi frenanti della Verizon Indycar Series di cui Brembo è fornitore esclusivo

Agosto infuocato per la Verizon Indycar Series che manda in scena le ultime tre gare della stagione: il 2 agosto a Mid-Ohio, il 23 a Pocono e il 30 a Sonoma. Tracciati molto differenti tra loro, per i quali è impossibile azzardare un pronostico. Fa eccezione Brembo che, essendo fornitore unico della serie, è sicura di equipaggiare le tre monoposto vincenti.

Brembo ha esordito nei campionati a ruote scoperte americane nel 1989, fornendo la Lola del team Kraco Racing guidata da Bobby Rahal nel campionato CART. La relazione è proseguita con reciproca soddisfazione e ha permesso a Rahal di vincere il campionato nel 1992.

Dal 2011 Brembo è fornitore unico della  Indycar Series, un'impresa tutt'altro che facile perché è stato necessario produrre un impianto frenante che fosse utilizzabile sia sugli ovali che sui tracciati stradali. Ciò spiega l'utilizzo di un impianto simmetrico, a prima vista meno performante sugli ovali dove tutte le curve sono a sinistra.

 

 
 

In realtà, invece, sugli ovali i freni sono utilizzati saltuariamente: alla 500 Miglia di Indianapolis, per esempio, se non si verificano neutralizzazioni i piloti possono percorrere una trentina di giri di fila senza toccare il freno. A Indy, infatti, si frena solo in caso di incidente e durante il rientro in corsia box.

All'opposto, a Mid-Ohio, i piloti utilizzano i freni per il 27,7 per cento del tempo, valore record della serie. Notevole il ricorso ai freni anche a St. Petersburg (20 per cento), Long Beach (19,7 per cento), Toronto (17,7 per cento) e Detroit (15,5 per cento), guarda caso tutti circuiti non ovali.

Queste piste inoltre presentano variazioni altimetriche e del manto stradale che mettono a dura prova gli impianti frenanti. Emblematica in tal senso St. Petersburg, il cui rettilineo principale è costituito dalla pista di atterraggio dell'aeroporto: sull'asfalto compaiono verniciature di diverso colore, misura e periodo e nel tratto finale il catrame è più recente del resto del tracciato.

Rispetto alla Formula 1, i dischi usati in Indycar sono più grandi (324 mm) e più pesanti perché impiegano una quantità maggiore di carbonio: il materiale utilizzato è il CER200. Sono in carbonio anche le pastiglie, tipologia CER400, mentre la pinza è monoblocco in alluminio ricavata dal pieno a 6 pistoncini in titanio del peso di soli 2 kg.


 

Ciascun team può scegliere quale carico delle molle montare dietro i pistoni, per ridurre lo spostamento all'interno della pinza e quindi stabilizzare il pistone. Le molle sono molto utili nei tracciati con cordoli e con asfalti ricchi di buche.

Brembo, tecnologia italiana per una grande passione americana.


 

 

 

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