5 cose da sapere sugli impianti frenanti Indycar

12/04/2016

Non solo ovali, ma anche tortuosi circuiti stradali per le Formula 1 a stelle e strisce: ecco come sono fatti i freni delle vetture della Indycar, il maggiore campionato automobilistico americano per vetture a ruote scoperte.

Il campionato a ruote scoperte più amato dagli americani si articola in 16 gare, tutte negli Stati Uniti con l’eccezione dell’Honda Indy Toronto.


Sugli ovali le monoposto della Verizon Indycar Series usano pochissimo i freni, se non i caso di emergenza, mentre sui circuiti stradali devono disporre di impianti frenanti capaci di far fronte a frenate intense e ripetute.


 

​Ecco le 5 cose che non potete non sapere sui freni della Verizon Indycar Series:


1)L’impianto frenante è sempre lo stesso


Che si corra su un ovale o su un circuito stradale, l’impianto frenante delle monoposto resta lo stesso: è una delle condizioni dettate dalla Indycar per i costruttori che si sono candidati per la fornitura. 


 

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2)Freni in carbonio di dimensioni generose


Gli impianti frenanti della Indycar sono costituiti da dischi in carbonio da 324 mm di dimesioni decisamente maggiori rispetto alle vetture F1 che utilizzano dischi da 278 mm: il materiale utilizzato è il CER200.

 

In carbonio sono anche le pastiglie ma del tipo CER400. La pinza è una monoblocco in alluminio a 6 pistoncini in alluminio ricavata dal pieno: pesa soli 2 kg.


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3) Modifiche sui freni per gli ovali


Negli ovali, per massimizzare la velocità l’impianto frenante deve limitare al minimo la coppia residua (contatto pastiglia disco).

 

Per ottenere questo risultato vengono utilizzate guarnizioni di tenuta con materiali particolari e non vengono montate le molle anti knockoff dietro i pistoni.

 

In tal modo la monoposto guadagna in velocità senza rinunciare alla sicurezza. 


 

​4)Brembo fornitore unico


Per il quinto anno di fila Brembo è fornitore unico degli impianti frenanti della Indycar. Ma pur essendo monofornitore Brembo sviluppa continuamente l’impianto per adattare la prestazione a quella, continuamente in crescita, della vettura: nel corso degli anni sono cambiate le geometrie di pastiglie e dischi, le pompe freno e parte delle pinze.
 

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5)Non tutti i circuiti stressano allo stesso modo i freni


Praticamente inutilizzati negli ovali, fatta eccezione per l’ingresso ai box e ad eventuali incidenti, gli impianti frenanti sono soggetti a fatiche di vario tipo sui circuiti stradali. Ci sono piste contraddistinte da lunghi rettilinei con brusche frenate (St. Petersburg) ed altre più tortuose (Sonoma), tracciati piatti (Long Beach) ed altri con numerose variazioni altimetriche (Lexington), manti stradali perfetti (il circuito stradale di Indianapolis) ed altri con diversi cambi di asfalto (Detroit).

 

Tutte queste variabili comportano sollecitazioni differenti per gli impianti frenanti. In assoluto, il circuito più impegnativo è quello che si snoda per le vie di Toronto: nel corso dei 2,8 km i piloti sono chiamati a frenare solo 4 volte ma esercitando pressioni molto forti, spesso in presenza di asperità. Alla curva 8, per esempio, la velocità crolla di 160 km/h in meno di 2 secondi. Negli ovali più piccoli invece i piloti ricorrono ai freni esclusivamente in condizioni di traffico intenso, oltre che per l’ingresso ai box.

 

Per ciascuna delle 16 gare del campionato 2016 ecco una stima , in scala 1-10 e redatta dai tecnici Brembo, della severità per l’impianto frenante.


 

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