COME LE POWER-UNIT HANNO CAMBIATO I FRENI DELLE FORMULA 1

13/03/2017

L’aumento del peso e dei cavalli delle ha richiesto di ripensare gli impianti frenanti delle Formula 1

 

Quando cambiano i regolamenti in uno sport motoristico il rischio di arrivare impreparati alla nuova stagione è alto. Basta sottovalutare una variabile o non dare il giusto peso ad uno degli elementi in gioco per ritrovarsi attardati. La dimostrazione più evidente si è avuta in Formula 1 quando, a fine 2013, sono state introdotte le Power Unit ed è ricomparso il turbo.

Una svolta epocale che ha condizionato il funzionamento degli impianti frenanti, richiedendo a Brembo di elaborare nuove soluzioni tecniche. D’altra parte c'è un segreto nell'abilità di Brembo nel realizzare impianti frenanti sempre più all'avanguardia, in grado di diventare, di volta in volta, standard di riferimento: ogni anno, come si evince dal sito stesso www.brembo.com , l'azienda investe una quota sensibile del suo fatturato - il 5% - in Ricerca e Sviluppo, un'area che coinvolge il 10% dei suoi collaboratori.

Quando una percentuale così elevata di dipendenti - che sono oltre 9.000 in tutto il mondo - è composta da ingegneri e specialisti di prodotto, impegnati quotidianamente a studiare e mettere a punto prodotti sempre più sicuri e dalle performance sempre più elevate, dimostra quanto Brembo creda nelle infinite possibilità che il futuro può offrire.

Diamo quindi un’occhiata alle principali evoluzioni delle Formula 1 nell’ultimo triennio nel segno delle power unit, prestando particolare attenzione ai freni e alla loro resa .


 


ANNO PRIMO: SFIDA ACCETTATA


Con l’introduzione delle Power Unit in pochi mesi le monoposto passarono da 750 Cv di potenza (valore stimato a fine 2013) a 850 Cv (Mondiale 2014). Il regolamento impose anche un aumento del peso minimo delle vetture: dai 642 kg del 2013 ai 691 del campionato successivo.

Entrambe queste novità ebbero ripercussioni di non poco conto sull’impianto frenante, chiamato ad uno sforzo supplementare rispetto alle annate precedenti. L’introduzione dell’Ers a fianco del Kers inoltre richiese una riprogettazione della parte posteriore dell’impianto frenante.

Per garantire la corretta azione frenante al retrotreno venne introdotto il Brake By Wire (BBW), cioè il sistema di frenata assistita con l’azionamento dell’impianto posteriore sottratto al pilota per essere affidato alla centralina elettronica.

L’aumento della ripartizione della frenata sull’assale posteriore invece portò Brembo a diminuire il diametro e lo spessore dei dischi freno posteriori, a causa della minore energia da smaltire al posteriore.

BILANCIO DEL 2014: 19 VITTORIE, 18 POLE, 16 GIRI VELOCI, 45 PODI E 1.083 GIRI IN TESTA .


 

ANNO SECONDO: CONFERMARSI E’ DIFFICILE?

Nel 2015 il peso minimo delle monoposto di Formula 1 fu ulteriormente innalzato, portandolo a 702 kg e furono introdotte gomme più squadrate.

I motoristi, d’altro canto, riuscirono ad estrarre ulteriore potenza dai propulsori, arrivando a garantire potenze vicine ai 900 Cv. Naturalmente tutto ciò obbligò i produttori di freni a rimettere in discussione gli impianti frenanti per calibrarli alle nuove esigenze delle monoposto.

Per migliorare il raffreddamento dei dischi freno in carbonio, che in Formula 1 possono raggiungere i 1.200°C, Brembo aumentò da 1.000 a 1.200 il numero dei fori di ventilazione, riducendone nel contempo le dimensioni. Naturalmente, la ventilazione fu adattata alle esigenze delle diverse monoposto, per combinarsi al meglio con le prese d’aria utilizzate dai vari team.

In aggiunta alle pinze freno in alluminio/litio, più efficienti, ottenute grazie ad una lavorazione meccanica di oltre 14 ore consecutive che permette di raggiungere il miglior compromesso tra peso e rigidezza, Brembo introduce un nuovo materiale d’attrito.

L’impiego del CER 300 come materiale dei dischi inoltre ridusse notevolmente l’usura, garantendo una più efficace conducibilità termica e minori tempi di warm-up. Per le pastiglie, invece, vennero lanciate le pastiglie CCR 700, anch’esse ventilate.

BILANCIO DEL 2015: 19 VITTORIE, 19 POLE, 19 GIRI VELOCI, 51 PODI E 1.129 GIRI IN TESTA

 

 
 

ANNO TERZO: NON C’E’ DUE SENZA TRE

La stagione 2016 invece, pur manifestando una sostanziale stabilità del regolamento tecnico, si è contraddistinta per un’ulteriore impennata nelle potenze delle auto: le Power Unit Mercedes sono state accreditate da molti osservatori di 950 Cv.

Non a caso, in Messico lo scorso novembre diverse vetture hanno raggiunto velocità di 370 km/h. Per adattarsi alle crescenti potenze e alle nuove soluzioni aerodinamiche studiate dai progettisti, Brembo ha continuato a personalizzare i propri impianti frenanti di concerto con i singoli team.

Le scuderie infatti richiedono sempre più sistemi frenanti su misura e passibili di sviluppi continui nel corso della stagione.

Il lavoro di affinamento dei singoli elementi ha portato alla realizzazione di componenti più leggeri e compatti ma comunque in grado di garantire un miglioramento in termini di prestazioni.

Per venire incontro alle richieste dei team persino i fori di ventilazione delle pastiglie (fino ad un’ottantina per pastiglia) sono stati personalizzati.

BILANCIO DEL 2016: 21 VITTORIE, 21 POLE, 19 GIRI VELOCI, 60 PODI E 1.268 GIRI IN TESTA .


 
 

BILANCIO FINALE

Dall’introduzione delle Power Unit sono stati disputati 59 GP per un totale di 3.551 giri di gara.

a) Le monoposto con freni Brembo hanno vinto tutti e 59 i GP: percentuale 100 %

b) Le monoposto con freni Brembo hanno ottenuto 58 pole position: percentuale 98,31 %

c) Le monoposto con freni Brembo hanno ottenuto 54 giri veloci: percentuale 91,53 %

d) Le monoposto con freni Brembo hanno ottenuto 156 podi: percentuale 88,14 %

e) Le monoposto con freni Brembo sono state in testa per 3.480 giri: percentuale 98 %

Naturalmente gran parte del merito va attribuito alla Mercedes-AMG Petronas Motorsport’s: in questo triennio le frecce d’argento si sono aggiudicate 51 vittorie, 56 pole position, 34 giri veloci, 96 podi e 2.968 giri al comando.


 

​Ma un piccolo contributo l’ha fornito anche Brembo, forte di una lunghissima esperienza maturata in Formula 1, dove è presente senza interruzioni dal lontano 1975. Una nuova rivoluzione regolamentare è alle porte con l’aumento delle misure delle monoposto e dei pneumatici.

Cresceranno anche la larghezza delle ali e le dimensioni del diffusore posteriore e inoltre le vetture disporranno 5 kg in più di carburante. T Tutto ciò ha ripercussioni non indifferenti sugli impianti frenanti. Ed è proprio per realizzare le soluzioni più adatte alle caratteristiche delle monoposto 2017 che gli ingegneri Brembo sono già a lavoro.

Per saperne di più su cosa ci attende sul versante dei freni per la stagione 2017 vi invitiamo pertanto ad attendere con pazienza fino a marzo, quando potremo svelare le novità che Brembo ha in serbo per la prossima stagione.

 

 

 

 

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