Suzuki saluta la MotoGP: Brembo ricorda tutte le prime volte

13/12/2014

Da un certo Ferrari a Joan Mir passando per Kenny Roberts Jr: Suzuki e Brembo hanno sempre fatto la storia

C’è chi esce di scena quasi di nascosto, sgusciando fuori dal palcoscenico e chi lo fa alla grande: la Suzuki ha salutato la MotoGP a Valencia vincendo l’ultima gara del 2022 con Alex Rins, peraltro rimasto in testa dal primo all’ultimo giro.

Meno di un mese prima lo spagnolo si era messo tutti alle spalle anche a Phillip Island e pertanto negli ultimi 3 GP di una stagione dominata dalla Ducati ben 2 sono stati conquistati dalla GSX-RR del Team Suzuki Ecstar. Queste vittorie sono però destinate a restare le ultime perché in primavera la Casa di Hamamatsu ha confermato l’intenzione di lasciare le competizioni, per concentrare le risorse economiche ed umane nello sviluppo di nuove tecnologie.

Una notizia che ha scoraggiato i numerosi tifosi della Suzuki che nel 2020 aveva festeggiato un secolo di vita ma anche milioni di appassionati del motociclismo, consci delle favole che il Costruttore giapponese ci ha regalato in poco più di 60 anni di presenza nelle competizioni.

Brembo è invece nata solo nel 1961 ma seppur distanziate geograficamente e culturalmente le due realtà hanno incrociato presto i loro cammini, generando indimenticabili trionfi in pista, anche grazie all’impiego di soluzioni tecniche innovative. Nel 2020 condizionato dalla pandemia di Covid-19 e concentrato in soli 14 GP da luglio a novembre, Suzuki ha vinto il titolo Piloti con Joan Mir e grazie anche alle prestazioni di Rins ha conquistato pure quello dei Team, con 62 punti di vantaggio. La loro GSX-RR impiegava le (allora) innovative pinze GP4 monoblocco in alluminio ricavate dal pieno con attacco radiale a 4 pistoni, i dischi in carbonio e le pompe freno radiali, tutti naturalmente Brembo, e i cerchi Marchesini (altro marchio del gruppo Brembo) a 5 o a 7 razze a Y per l’anteriore e a 7 razze per il posteriore.

Introdotta nei test di Valencia, a fine 2019, la pinza GP4 era all’esordio nel Mondiale. Rispetto alla precedente pinza utilizzata sino all’anno prima, quest’esemplare si contraddistingue per un design estremo che riprende alcuni degli stilemi recentemente utilizzati anche sulle pinze moto per applicazione stradale e che introduce una soluzione tecnica innovativa: le nuove alette sul corpo esterno della pinza.

Come si è avuto modo di vedere soprattutto nelle infuocate gare estive (a Jerez le due gare si sono svolte con temperature dell’asfalto di 53°C e 59°C), questa soluzione garantisce un raffreddamento migliore e più rapido della pinza stessa e, di conseguenza, di tutto l’impianto frenante. È stata contestualmente ridotta la quantità di fluido all’interno dell’impianto frenante, questo permetterà maggiore costanza e una diminuzione della spugnosità della leva.

All’agilità delle Suzuki GSX-RR nei punti più tortuosi delle piste del campionato hanno contribuito i cerchi in magnesio forgiato Marchesini: assicurando alle moto un risparmio di peso in termini di masse non sospese, favoriscono l’accelerazione e la maneggevolezza nei cambi di direzione, ma anche in entrata curva a freno tirato, in percorrenza anche con angoli di rollio elevati e persino in uscita a gas aperto. Anche grazie all’impianto frenante Brembo la Suzuki ha interrotto con Joan Mir il duopolio Honda-Yamaha che si protraeva dal 2008. E come se non bastasse, dalla nascita della MotoGP, nel 2002, solo Ducati con Casey Stoner nel 2007 era riuscita a infrangere il regno dei due Costruttori nipponici.

Per Suzuki questo è il 7° titolo Piloti nella classe regina ma solo il primo della sua storia in MotoGP. L’ultimo Mondiale vinto dalla Casa di Hamamatsu nella classe regina risaliva al 2000, quando c’era ancora la classe 500. A imporsi fu Kenny Roberts Jr. con la RGV Γ 500 grazie alle vittorie nei GP Malesia, GP Spagna, GP Catalogna e GP Pacifico, oltre ai 9 podi e a un solo ritiro nelle 16 gare stagionali.

Naturalmente anche quella Suzuki impiegava i dischi in carbonio e le pinze monoblocco radiali Brembo. Per dirla meglio, fu proprio Suzuki la prima Casa della classe 500 ad impiegare le pinze radiali, a fine 1998, sulle moto di Nobuatsu Aoki e Kenny Roberts Jr. E quest’ultimo, al GP Malesia 1999, divenne il primo pilota a vincere un GP della classe regina, servendosi delle pinze radiali, all’epoca realizzate solo da Brembo.

Questa soluzione tecnica fu adottata per prima dall’Aprilia 250 che la sperimentò in pista nel febbraio del 1998 a Jerez durante una sessione di test privati. L’entusiasmo del tester (Marcellino Lucchi) e dei piloti ufficiali che la testarono subito dopo portò a farla esordire nel Mondiale nel 1998 a Suzuka. Grazie anche a questa soluzione tecnica l’Aprilia conquistò le prime 3 posizioni nella classifica finale del Mondiale.

Delle pinze radiali si innamorò anche Suzuki, che come ricordavamo è la stata la prima a servirsene in classe regina, anticipando di qualche mese l’Aprilia. D’altra parte il grande passo in avanti che assicurano fu subito evidente, sia in termini prestazioni sia di feeling: migliori prestazioni più modualibilità. Guarda caso, il loro impiego coincide con lo sbocciare di Kenny Roberts Jr.

Nel 1999 conquistò 4 vittorie laureandosi vicecampione del mondo mentre l’anno successivo sbaragliò la concorrenza. Quel successo aprì gli occhi agli altri piloti e in poco tempo anche gli altri team, a partire da Honda (nell’agosto del 1999) e Yamaha (due mesi dopo), iniziarono a fare la corte a Brembo per ottenere la fornitura delle innovative pinze ad attacco radiale.

La prima volta non si scorda mai. Scopri come un team privato ebbe la meglio nel Mondiale della 500. Ogni azienda che compete nel Motorsport cerca continuamente nuove sfide, nuovi traguardi da raggiungere. Anche Brembo non sfugge a questa regola ma ogni tanto ci piace rievocare le nostre origini, ricordare tutto è iniziato. In Formula 1 siamo partiti con il top assoluto, fornendo nel 1975 quella che è unanimemente considerato il team più leggendario di tutti i tempi, la Scuderia Ferrari. Nel Motomondiale invece il primo a credere in Brembo è stato Roberto Gallina che nel 1976, appeso il casco al chiodo, creò il proprio team per correre nel Mondiale della classe 500.

Il primo anno la partecipazione fu episodica ma già nel 1977 si tolse le prime soddisfazioni, con il 2° posto di Virginio Ferrari al GP Italia dietro a Barry Sheene. Da ex pilota e da team manager Gallina sapeva quanto fosse importante l’affidabilità dell’impianto frenante per concludere una corsa nelle prime posizioni: a Modena, il suo pilota Armando Toracca era in testa, davanti a campioni del mondo, quando ebbe un guasto ai freni. Da lì iniziò la collaborazione con Brembo che così comincio a muovere i primi passi nella classe regina del motomondiale. Questo binomio permise alla RG 500 del Team Gallina di trionfare al GP Germania Ovest del 1978 con Virginio Ferrari: fu la prima vittoria di una moto dotata di freni Brembo nella classe 500. Quella moto usava pinze Brembo a 2 pistoni da 38 mm, pompa assiale Brembo da 15,87 e un paio di dischi anteriori, anch’essi Brembo, ma in ghisa da 280 mm.

La collaborazione proseguì con reciproca soddisfazione e nel 1981, sempre con le Suzuki RG 500, il Team Gallina conquistò il titolo Piloti con Marco Lucchinelli. La stagione seguente Lucky abbandonò il team italiano per passare in Honda ma il Mondiale fu ancora vinto dal Team Gallina, sempre con le Suzuki e gli impianti frenanti Brembo, con Franco Uncini in sella.