Ecco come Brembo ha rivoluzionato i freni per la 24 ore di Le Mans

16/06/2016

 Dal carbonio alle pinze in alluminio/litio, fino ai fissaggi “spline” e alle miniaturizzazioni: anche i freni aiutano ad andare più forte

Oltre all’esperienza quarantennale in Formula 1, Brembo vanta anche una lunga tradizione nelle gare Endurance, su tutte la 24 Ore di Le Mans: un’esperienza ricca di successi come dimostrano le 24 vittorie assolute ottenute nelle ultime 27 edizioni della competizione che ogni giugno attira oltre 250 mila spettatori sul Circuit de la Sarthe.

Negli ultimi anni non solo le vetture si sono evolute tantissimo (basti solo pensare al passaggio dai motori a benzina, a quelli diesel sino a quelli ibridi) ma gli stessi sistemi frenanti hanno subito continue evoluzioni. Un tempo, infatti, l’impianto frenante ottimale era quello che assicurava i migliori risultati in frenata. Ultimamente, invece, i freni risultano decisivi anche in termini di accelerazione e percorrenza di curva, grazie alla riduzione di dimensioni e masse, senza tralasciare l’affidabilità e la durata.

Ecco le principali innovazioni introdotte da Brembo e che hanno completamente cambiato il profilo dei sistemi frenanti utilizzati dalle LMP1 negli ultimi anni.


 

Aumento della durata dei dischi

La principale innovazione relativa ai dischi in carbonio per le competizioni endurance degli ultimi anni ha riguardato la loro usura e di conseguenza la loro durata. In una corsa di 24 ore può risultare “decisivo” evitare la sostituzione in gara dei dischi usurati risparmiando tempo prezioso.

 

audi R8 auto le mans 

 

Grazie all’introduzione di nuovo materiale d’attrito, che ha ridotto notevolmente l’usura e garantito una più efficace conducibilità termica, già nel 2001 Brembo ha consentito all’Audi R8 del Team Joest guidata da Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen di concludere la gara in prima posizione senza sostituire dischi e pastiglie nemmeno una volta.

L’usura incredibilmente bassa ha permesso, negli ultimi anni, inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara.


 
 

Riduzione del peso delle pinze

Per quanto concerne le pinze freno, l’evoluzione più significativa da parte di Brembo ha riguardato l’ottimizzazione del rapporto peso/rigidezza al fine di assicurare elevata rigidezza e massima leggerezza del corpo pinza senza comprometterne l’affidabilità.

Dopo un attento studio, nel 2006 ha introdotto le pinze monoblocco in alluminio/litio, uno sviluppo significativo in termini di peso e rigidezza rispetto alle pinze in alluminio utilizzate fino a quel momento.

Ricavate dal pieno, costituiscono la soluzione ottimale per le monoposto impegnate nelle gare di durata.


 
                                                                                            


Ottimizzazione del fissaggio tra campana e fascia frenante

                                                          

Novità sono state, inoltre, introdotte da Brembo anche nel fissaggio tra campana e fascia frenante. Il trascinamento a bussoline, utilizzato fino una decina di anni fa dalle LMP1 (ma diffusissimo ancora oggi tra le LMP2 per questioni di costo) è stato rimpiazzato a partire dal 2008 dal trascinamento “spline”.

Si tratta di una soluzione mutuata dalla Formula 1 che consiste nell’inserimento di un elemento in titanio (campana), che collega la fascia frenante al mozzo.

Negli anni precedenti la ventilazione era fortemente limitata nella portata in ingresso per effetto del blocco causato dai fissaggi della fascia frenante, ma con l’introduzione dello “spline”, una sorta d’ingranaggio a ruota dentata, la parte interna del disco si è aperta al flusso d’aria.


 

Riduzione degli spessori di dischi e pastiglie

Ultimamente l’attenzione di Brembo si è concentrata sull’ottimizzazione delle misure di dischi e pastiglie, per ridurre al minimo le masse non sospese: i dischi dei prototipi che solo 10 anni fa raggiungevano uno spessore di 35 mm misurano ora 30-32 mm.

Allo stesso modo lo spessore delle pastiglie in carbonio è diminuito da 31,5 mm ad un massimo di 26 mm.

Sembrano pochi ma sui prototipi LMP1 ogni guadagno di peso, anche solo di un chilogrammo, si traduce in un guadagno di alcuni decimi sul giro.

 

 

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