5 miti da sfatare sui freni della NASCAR. Altro che formula 1.

17/11/2017

Battaglie in pista, gare dall’esito incerto fino agli ultimi giri, possibilità di successo anche per i team che investono meno soldi e campionati in discussione fino all’ultima gara.

Tutto ciò è già realtà negli Stati Uniti d’America, grazie alla NASCAR Cup Series, un campionato a cui partecipano una quarantina di piloti che si danno battaglia da febbraio a novembre per 36 gare con auto molto pesanti (1.540 kg circa, il doppio delle monoposto di F.1), realizzate da 3 Case costruttrici (Chevrolet, Ford e Toyota). ​

​Il regolamento tecnico, fedele alla tradizione, prevede un telaio in acciaio tubolare con roll-bar, motore V8 da 5.860 cc, cambio manuale a 4 velocità, carburante e pneumatici uguali per tutti, una lunghezza di 5,3 metri ed una larghezza di 1,94 metri. Esteticamente, quindi, non sono molto diverse dagli esemplari che correvano in Nascar negli anni Settanta.

Niente a che vedere quindi con le monoposto di Formula 1, ma nemmeno con le auto che gareggiano nei campionati GT disputati nel resto del mondo, dal DTM al Mondiale Endurance (Fia WEC). Ma questo non vuol dire che le auto della NASCAR Cup Series siano antiquate perché nelle aree consentite dal regolamento gli studi dei team e i testi in galleria del vento si sprecano. La velocità di punta è infatti essenziale sugli ovali.

Ma ciò che più sorprende chi non conosce la NASCAR Cup Series è la cura che viene riservata agli impianti frenanti sia in termini costruttivi che nei modi di utilizzo. Per questa ragione vorremmo sfatare 5 miti che riguardano i freni di questo campionato.


 

 

1) I freni sono poco decisivi perché si corre solo sugli ovali? FALSO

Ogni anno almeno un paio di gare si disputano su tracciati stradali: nel 2017 le vetture del campionato NASCAR Cup Series hanno gareggiato al Sonoma Raceway (circuito da 3,2 km con 10 curve) e a Watkins Glen (circuito da 5,4 km con 11 curve).

In queste piste, come è evidente, i freni vengono utilizzati per ridurre la velocità prima di entrare in quasi tutte le curve.
In media, l’utilizzo complessivo dei freni sul giro si attesta da una ventina ad una trentina di secondi, equivalenti al 30 per cento della durata della gara.

 

 
 

2) I freni si utilizzano poco o nulla sugli ovali. FALSO

Negli ovali di medio-lunghe dimensioni, come Talladega, Daytona ed Indianapolis, i piloti usano i freni solo per l’ingresso ai box o in caso di bandiere gialle.
Nella NASCAR Cup Series esistono però anche ovali più corti, definiti Short Track, con lunghezze sul giro comprese fra 0,8 km e 1,6 km. In questi tracciati i freni sono impiegati per aiutare le auto a curvare e vengono usati due volte al giro per l’intera percorrenza della curva: rappresentano parte integrante del setup dell’auto e servono ai piloti per impostare e tenere la traiettoria preferita.

 A Martinsville, per esempio, i freni sono usati all’incirca 6-7 secondi per ciascuna delle due curve. Di fatto quindi i piloti finiscono per utilizzare di più i freni dell’acceleratore. ​


 

3) Gli impianti frenanti sono gli stessi per tutti i tracciati come in F.1. FALSO

A differenza della Formula 1 che prevede l’utilizzo dello stesso modello di pinza freno per un’intera stagione, nella NASCAR Cup Series le 3 tipologie di ovali richiedono altrettante varietà di pinze freno perché l’uso dei freni è differente.
Nei Super Speedway (ovali da 4 km) i freni non vengono mai utilizzati, se non per l’ingresso ai box o le bandiere gialle.
Negli Intermediate (ovali da 1,6 a 4 km) i freni sono impiegati in misura molto contenuta mentre negli Short Track l’impianto frenante resta in funzione per l’intera curva.
Di conseguenza nei Super Speedway si usano pinze più piccole, negli Short Track pinze più grandi e negli Intermediate una via di mezzo. Inoltre, mentre in Formula 1 le dimensioni dei dischi usati sono le stesse per tutto l’anno e variano solo i fori di ventilazione, nella NASCAR cambia anche il diametro e lo spessore dei dischi anteriori a seconda del tipo di circuito.

 

 
 

4) Gli impianti frenanti sono identici per tutti i piloti. FALSO

Per tenere sotto controllo le temperature di pinze e dischi ciascun team necessita di ventilazioni differenti, a seconda delle esigenze aerodinamiche delle singole vetture.
Per soddisfarle Brembo studia soluzioni ad hoc dei canali di ventilazione dei dischi.
Poiché inoltre in uno stesso team ci sono piloti con stili di frenata differenti (c’è chi adotta uno stile da monoposto, con una frenata iniziale intensa e poi decrescente e chi invece preferisce il contrario) due compagni di squadra possono impiegare diversi materiali d’attrito e diversi dischi.


 

5) Gli impianti frenanti sono molto pesanti rispetto a quelli di F.1, Dtm, campionati GT. FALSO

Per dover frenare auto che superano la tonnellata e mezzo ci aspetteremmo di trovare impianti frenanti imponenti.
Invece la pinza monoblocco anteriore Brembo a 6 pistoni per gli Short Track pesa 2,8 kg e quella anteriore a 4 pistoni per i Super Speedway non supera i 2,3 kg.

Diverso il discorso per i dischi in ghisa che pesano più dei dischi in carbonio in uso in Formula 1: per la NASCAR un disco da 328 mm di diametro e 42 mm di spessore per gli Short Track arriva a 10,5 kg mentre un disco super leggero da 328 mm di diametro e 28 mm di spessore per i Super Speedway pesa 4,9 kg. ​

 

 

 

 

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