Ducati 851, Bimota YB4 e Honda RC30. Trent’anni fa le moto della Superbike erano molto diverse. E anche i freni.

03/04/2018

 MOTO PESANTI, DISCHI IN GHISA, PINZE IN 2 PEZZI E FRENATE PIU’ LUNGHE.

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Trent’anni fa, per la precisione il 3 aprile 1988, il circuito di Donington Park (Gran Bretagna) ha ospitato la prima gara del Mondiale Superbike. A darsi battaglia, quel giorno, furono Marco Lucchinelli, Fred Merkel, Davide Tardozzi e Joey Dunlop.

Le regine erano le Ducati 851 e le Bimota YB4, le Honda RC30 e le Suzuki GSX-R750. Alcune dotate già allora di freni Brembo: nel campionato delle derivate di serie, infatti, i nostri impianti non sono mai mancati.

Non a caso, le moto equipaggiate con freni Brembo hanno conquistato tutte e 30 le edizioni finora disputate del Campionato del Mondo Superbike Costruttori e 27 edizioni del Campionato del Mondo Superbike Piloti. ​

 
 

Quel giorno di 30 anni fa la bellezza di 39 piloti si schierarono sulla griglia di partenza per Gara1: Davide Tardozzi (Bimota) riuscì a completare per primo i 30 giri con un vantaggio di un secondo e 90 millesimi su Marco Lucchinelli (Ducati) che pure aveva realizzato il giro più veloce.
​ I due piloti italiani si diedero battaglia anche per tutta Gara2 ma nel finale Tardozzi cadde. Lucchinelli riuscì così a vincere con 9 secondi e 350 millesimi su Fred Merkel (Honda team Rumi). A fine anno quest’ultimo sarebbe diventato il primo Campione del Mondo della Superbike. ​

Per celebrare degnamente la ricorrenza della prima gara, abbiamo pensato di mettere a confronto gli impianti frenanti delle attuali Superbike del Mondiale con quelli delle moto che scesero in pista 30 anni fa. Sei le principali differenze.

 

​1) I dischi freno: piccoli e poveri


Le Ducati, le Bimota e le Honda del 1988 utilizzavano dischi in ghisa, di 5 mm di spessore e con diametri da 290 mm e 320 mm a seconda delle occasioni.

Rappresentavano la soluzione più economica e non avevano bisogno di essere portati in temperatura per essere utilizzati. D’altro canto, la ghisa è un materiale fragile e l’abbinamento con materiali d’attrito sempre più aggressivi ne ha causato il prematuro abbandono, a vantaggio prima dell’acciaio, poi del carbonio. I dischi in carbonio sono però stati banditi nel 1994 per contenere i costi e si è tornati all’acciaio.

Nel 2018 le Superbike utilizzano dischi in acciaio inox da 336 mm di diametro, ma c’è chi usa ancora il 328 mm. A seconda della durezza delle gare e dello stile di guida dei piloti cambia lo spessore, da un minimo di 5,5 mm ad un massimo di 7,1 mm.​

 
 

​2) Le pinze freno: due metà e meno rigidezza


Nel 1988 le Superbike utilizzavano le pinze in 2 pezzi fissate con 4 viti d’unione. Il sistema composto da 2 semi-pinze accoppiate meccanicamente presentava evidenti limiti di rigidezza e scontava la diversa dilatazione tecnica dell’alluminio della pinza e delle viti. Per risolvere questi problemi, nella seconda metà degli anni Novanta Brembo ha introdotto le pinza freno monoblocco assiali.

Qualche anno dopo queste furono a loro volta rimpiazzate dalle pinze radiali: lo stress meccanico è minore e di conseguenza si riducono anche le deformazioni elastiche, con evidenti benefici nella sensibilità in frenata. Sedici dei piloti del Mondiale Superbike 2018 utilizzano pinze radiali Brembo in alluminio nichelato ricavate dal pieno. ​

 
 

​3) Le pastiglie freno: vetrificazione e fading in agguato


Alcuni piloti del Mondiale Superbike 1988 usavano pastiglie in materiale organico, altri pastiglie sinterizzate. I primi beneficiavano di una frenata pronta fin dalle prime curve e non avevano problemi con la pioggia, ma dovevano eseguire il rodaggio termico per farla adattare alla perfezione al disco. Le pastiglie organiche erano però meno prestazionali, lamentavano usure elevate alle alte temperature ed erano soggette al rischio di vetrificazione: per scongiurarlo alcuni piloti utilizzavano pastiglie sinterizzate, per loro natura più costose. La composizione di queste ultime era ben diversa da quella delle Brembo Racing Z04, in uso negli ultimi anni nel Mondiale Superbike: la loro costanza di rendimento alle alte temperature evita l’effetto Fading, cioè il decadimento di prestazioni che non era infrequente nel 1988.

 
 

​4) Le pompe freno: tanto spazio, poca efficacia


Trent’anni fa in Superbike si usavano ancora le pompe freno assiali: oltre ad essere realizzate tramite fusione, presentavano anche altri limiti.

L’ingombro era considerevole e parte della forza esercitata dal pilota andava smarrita perché il corpo di queste pinze è soggetto a torsione. Dopo pochi mesi fecero la loro comparsa le pompe radiali ricavate dal pieno con leve sagomate, già sperimentate con successo nel Motomondiale.
Le pompe radiali moderne, avendo il pistone in posizione trasversale al manubrio, garantiscono l’assenza di sprechi di energia perché la forza delle dita sulla leva e quella della leva stessa sul pistoncino agiscono nello stesso senso.

 
 

5) La frenata: più lunga e tendente al peggioramento


La combinazione di pinze e pompe assiali, dischi in ghisa, pastiglie organiche e le caratteristiche delle moto del 1988 rendevano le frenate più lunghe delle attuali di almeno il 25 per cento: la Ducati 851 pesava a secco 178 kg, la Bimota YB4 180 kg e la Honda RC30 185 kg mentre le Superbike del Mondiale 2018 pesano 168 kg.

Negli ultimi 30 anni Brembo ha introdotto diverse innovazioni su prodotti, materiali e processi produttivi: il risultato è il drastico accorciamento degli spazi di frenata. Inoltre, a parità di forza esercitata sulla leva, agli albori della Superbike si ottenevano frenate differenti essendo le prestazioni soggette a decadimento durante la gara.

Oggi invece, grazie anche a fluidi freno sempre più avanzati, il range di utilizzo è più elevato e la risposta costante dalla partenza al traguardo. ​

 
 
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6) La manutenzione: più frequente


Brembo ha sempre prestato grande attenzione all’affidabilità dei propri prodotti.

Nel 1988, però, le revisioni erano più frequenti di oggi perché i componenti interni alle pinze, dai pistoni ai lamierini, fino alle parti in gomma, non offrivano le stesse caratteristiche strutturali e di resistenza dei materiali attuali.

Di conseguenza le pinze e le pompe rientravano più spesso in fabbrica per il controllo periodico e la sostituzione di tutti i materiali deperibili.

Oggi, invece, una pinza usata nel Mondiale Superbike è soggetta a revisione ogni 2.500/3.000 km e può durare anche un paio di stagioni.

Questo intervallo è però precauzionalmente ridotto in caso di caduta e persino nell’ipotesi in cui la pinza abbia raggiunto temperature (misurabili con i termotape) superiori ai 200 gradi. ​

 
 

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