Come far fronte a 24 ore di frenate a LeMans

07/06/2019

Guida alle differenze tra i freni Brembo delle LMP1, LMP2 e GTE e relative criticità durante le 24 di LeMans

Mancano ormai pochi giorni alla corsa dell’anno, la 24 Ore di Le Mans. Quest’anno saranno una sessantina le vetture al via, divise in 4 classi differenti. A contendersi la vittoria assoluta saranno soprattutto i prototipi, suddivisi in LMP1 e LMP2.

Un filo meno performanti ma non per questo lente sono le Grand Touring Endurance (GTE), repliche sportive delle supercar stradali più veloci al mondo: a loro volta si ripartiscono in GTE-Pro e GTE-Am. Vetture molto diverse tra loro e diverse anche negli impianti frenanti Brembo utilizzati. Vediamo da vicino le principali differenze.

Dischi in carbonio per i prototipi e in ghisa per le GTE

I dischi freno dei prototipi della categoria LMP1 sono realizzati in carbonio: il materiale che meglio coniuga la capacità di dissipare il calore e la leggerezza.

Una delle principali differenze tra i dischi usati dalle LMP1 e quelli delle LMP2 (utilizzati in passato) sta nella “modalità di fissaggio” del disco alla campana. Mentre le LMP2 utilizzavano il meno costoso trascinamento a bussoline (usato fino pochi anni fa dalle LMP1), le LMP1 adottano quasi tutte il più costoso trascinamento “spline”.

Si tratta di una soluzione mutuata dalla Formula 1 che consiste nell’inserimento di un elemento in titanio (campana), che collega la fascia frenante al mozzo. Negli anni precedenti la ventilazione era fortemente limitata nella portata in ingresso per effetto del blocco causato dai fissaggi della fascia frenante, ma con l’introduzione dello “spline”, una sorta d’ingranaggio a ruota dentata, la parte interna del disco si è aperta al flusso d’aria.

sistema frenante disco ghisa e pinza Brembo

Per le vetture GT (GTE e GTE-pro), invece, il regolamento vieta espressamente l’utilizzo di dischi freno in carbonio, motivo per cui per queste vetture Brembo fornisce dischi composti con fascia frenante in ghisa e campana in alluminio.

Qui i team possono scegliere tra diversi tipi di “baffatura” delle fasce frenati Brembo alla ricerca del miglior compromesso tra “bite” in frenata e durata di dischi e pastiglie.

Il diametro dei dischi freni varia molto sia tra anteriore e posteriore, sia in funzione delle scelte dei singoli team.

In termini di dimensioni dei dischi Brembo le differenze tra le 4 classi sono notevoli. Vediamole nella tabella seguente.

	LMP1	LMP2 (fino al 2016)	GTE-Pro	GTE-Am
Diametro anteriore dischi	320-370 mm	370 mm	380-390 mm	380-390 mm
Diametro posteriore dischi	320-350 mm	345 mm	332-355 mm	332-355 mm
Spessore dischi	30-32 mm	32 mm	35-32 mm	35-32 mm
Materiale dischi	carbonio	carbonio	ghisa	ghisa
Fissaggio	“Spline”	“a bussole”	“a denti”	“a denti”

L’incognita temperatura per i dischi freno

Diversi, invece, sono i rischi o le problematiche a cui possono andare in contro i prototipi e le GT in funzione del diverso materiale dei dischi freno. Per i dischi in carbonio la principale incognita è data dalla temperatura di esercizio dei dischi che non deve scendere mai sotto i 350 gradi centigradi, eventualità tutt’altro che remota soprattutto nei lunghi rettilinei e in condizioni climatiche avverse. In questo caso i problemi legati all'eccessivo raffreddamento e alla cosiddetta "vetrificazione" (glazing) del materiale d'attrito non solo possono compromettere l’efficacia della frenata ma addirittura determinare un consumo eccessivo e precoce del disco freno.

Formula 1 vs Le Mans: impianti frenanti Brembo a confronto

La Formula 1 e la 24 Ore di Le Mans rappresentano da anni le due più importanti competizioni al mondo per i prototipi a 4 ruote: i massicci investimenti dei Costruttori effettuati negli ultimi anni hanno portato queste monoposto a disporre di motori che raggiungono una potenza di mille cavalli. Brembo mette a confronto gli impianti frenanti forniti ai team delle due competizioni...

Per far fronte a queste problematiche Brembo mette a disposizione dei team un materiale d’attrito per dischi e pastiglie caratterizzato, oltre che da un’usura estremamente ridotta anche da una più efficace conducibilità termica. Questo materiale d’attrito garantisce ottimi tempi di warm-up, cioè massima rapidità nel raggiungimento della temperatura di esercizio più efficiente; ampio range di utilizzo, sia in termini di pressione sia di temperatura, e una risposta in attrito molto lineare.

Tutte caratteristiche che consentono al pilota la perfetta modulazione dell’impianto frenante. L’usura incredibilmente bassa permette inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara. I dischi freno in ghisa, invece, non richiedono temperature minime d’esercizio e quindi risultano immediatamente efficaci anche a basse temperature. Tuttavia la ghisa è un materiale particolarmente sensibile agli shock temici, per cui per i dischi in ghisa il pericolo maggiore è la formazione di cricche dovute proprio alla continua altalena tra le basse temperature dei dischi nei rettilinei e i brusche staccate.

Diversi materiali per le pinze freno

Un’altra differenza è rappresentata dal materiale con cui sono realizzate le pinze freno Brembo utilizzate dalla maggior parte delle vetture al via.

Tutte sono di tipo “monoblocco”, vale a dire ricavate dal pieno da un unico blocco di materiale o da un forgiato.

Al di là delle diverse geometrie scelta da ciascun team per i quali la forma del corpo pinza è progettata sempre al fine di ottimizzare il rapporto massa/rigidezza, le principali differenze tra le diverse classi riguardano prevalentemente il materiale utilizzato e la finitura superficiale.

A occhio nudo la principale differenza riguarda la finitura superficiale: le pinze dei prototipi LMP1 sono caratterizzate da una finitura superficiale che prevede un riporto al nickel, mentre le pinze delle categorie LMP2 e GTE sono caratterizzate da una superfice ossidata. Non visibile a occhio nudo, invece, è il materiale con cui sono realizzate le pinze e che diverge tra LMP1 e LMP2/GTE.

Se alle LMP2 e alle GTE Brembo fornisce pinze in lega leggera di alluminio, le LMP1 sono più esigenti e utilizzano pinze Brembo in una particolare lega di alluminio/litio, decisamente migliori in termini di rapporto peso/rigidezza rispetto alle pinze in alluminio utilizzate dalle LMP2 e dalle GTE.

Brembo equipaggerà la maggior parte delle vetture in tutte le classi per cercare di ripetere, se non addirittura migliorare, le triplette delle ultime annate: l’anno scorso le vetture vincitrici delle categorie LMP1, LMP2 e GTE-Am utilizzavano gli impianti Brembo, così come nel 2014 accadde per le trionfatrici in LMP1, GTE-Pro e GTE-Am.