In questo grafico, invece, sono i quadranti più a destra quelli che evidenziano i tracciati con le decelerazioni più violente. Canada, Austria e Italia si confermano circuiti dalle decelerazioni pesantissime e in media superiori ai 4G Nei quadranti in basso, invece, si evidenziano alcuni circuiti caratterizzati da bassa energia dissipata e bassa potenza frenante come Suzuka, Silverstone e Spa (questi ultimi sono in basso a destra). Su questi tracciati, in presenza di condizioni climatiche avverse, viste le basse energie in gioco si possono presentare problemi legati all'eccessivo raffreddamento e alla cosiddetta "vetrificazione" (glazing) del materiale d'attrito.
Il carbonio con cui sono realizzati dischi e pastiglie, infatti, a temperature di esercizio troppo basse non garantisce la corretta generazione dell'attrito pregiudicando le performance in frenata. Nel quadrante in alto a sinistra, invece, circuiti poco impegnativi per l’intensità delle frenate ma assolutamente da non trascurare per le energie che le monoposto devono dissipare in frenata nel corso di tutto il GP.
I circuiti più duri dal punto di vista dei tecnici Brembo
Dal secondo grafico emerge un quadro parzialmente diverso da quello emerso nel primo grafico. Tuttavia la difficoltà di un circuito per l’impianto frenante oltre che da indicatori quantitativi come quelli evidenziati sino a questo momento è data anche da fattori qualitativi difficilmente misurabili.
Oltre al grip, al carico aerodinamico, alle condizioni atmosferiche (ad esempio le elevate temperature ambientali innalzano il grip meccanico e rendono più difficile lo smaltimento del calore generato in frenata), alla numerosità e intensità delle staccate è soprattutto la collocazione e la sequenza delle frenate a giocare un ruolo decisivo nel determinare la difficoltà di un circuito per il sistema frenante. A parità di altre condizioni, infatti, il fatto che le frenate siano in stretta sequenza e a breve distanza tra loro comporta un surplus di difficolta ragguardevole per gli impianti frenanti che non hanno il tempo per raffreddarsi a sufficienza nei brevi rettilinei. Variabili di non facile quantificazione per chi ha poca esperienza con la materia. Non per i tecnici Brembo che da oltre 40 anni calcano le piste di Formula 1 ed interagiscono con le principali scuderie.
Dalla loro sensibilità emerge una graduatoria parzialmente differente da quelle espresse solo dai semplici numeri. Per ciascun tracciato gli ingegneri Brembo impiegati in Formula hanno assegnato un voto da 1 a 10 per indicare l’impegno richiesto all’impianto frenante dalle diverse piste. Sette piste rientrano nella categoria massima con valori che oscillano dall’8 di Monza e Sochi al 10 di Montreal ed Abu Dhabi. È probabile che ultimi due si confermino i più duri anche per la stagione 2016 a causa della presenza di numerose frenate ad elevata energia e a breve distanza tra loro: ciò le rende un banco di prova molto duro per tutti i componenti dell'impianto frenante, continuamente stressati dalle alte energie e dalle elevate temperature.
Nella categoria intermedia (valori da 5 a 7) figurano 10 tracciati mediamente impegnativi ma da non sottovalutare come Monaco, Hungaroring o Melbourne (Tra questi probabilmente anche la novità Baku, alla prima assoluta in Formula 1). In questi sarà necessario prestare particolare attenzione alla gestione delle temperature durante il weekend di gara al fine di evitare il surriscaldamento dell'impianto e il vapour lock. Infine tra i circuiti leggeri sarà possibile annoverare anche per il 2016 piste molto guidate come Spa e Suzuka (voto 4), Interlagos e Silverstone (3). In queste i curvoni veloci determinano generalmente frenate poco impegnative che però possono generare problemi legati all'eccessivo raffreddamento e alla cosiddetta vetrificazione del materiale d'attrito.
