在2016年的赛事中,菲利普岛赛道上的第一场比赛平均最好单圈时间几乎等同于Chang赛道上的平均最好单圈时间:前者为174.990公里/小时,后者为174.527公里/小时。但是,对制动件而言,菲利普岛赛道带来的压力较小,Chang赛道会对制动设备造成非常大的压力。
此外,单凭每条赛道行上的制动次数,并不足以判断制动系统所承受的压力大小。比如,在罗赛尔赛道上,超级摩托车的车手在16个弯道处要使用13次制动件,而在多宁顿赛道上,车手每圈仅使用7次制动件。
然而,出人意料的是,多宁顿赛道比罗赛尔赛道更考验制动件。 阿森赛道和阿拉贡赛道上的每圈制动次数均为10次,但是对制动件而言,前者较为简单,后者却难度颇大。
原因在于制动的强度:阿森赛道只有一个长度至少为4秒的制动,阿拉贡赛道却有三个这样的制动。 显而易见的是,在时速300公里/小时的条件下制动不同于时速200公里/小时的情况。穆杰罗赛道和巴塞罗那赛道不容小觑,MotoGP的赛车在这两条赛道上的速度超过345公里/小时,世界超级摩托车锦标赛的赛车仅在几条赛道上的速度可超过300公里/小时。
但是,如果一条赛道仅有一个高速条件下的制动,其他制动较为和缓,那么这肯定不同于一条拥有多个高速制动路段的赛道。菲利普岛赛道便是很好的例子:制动件在出发点后的1号弯道需要面对312公里/小时的速度,这已经是世界超级摩托车锦标赛的记录了。但是,这是菲利普岛赛道上唯一一个时速超过230公里/小时的制动路段。