从蒙特利尔到摩纳哥,2017年F1比赛中最考验制动件的赛道

2017/5/9

对于制动件而言,哪条赛道难度最大?布雷博展望2017年F1比赛中最考验制动件的赛道

 

直道不过是连接弯道的无趣赛道。”斯特林·莫斯(Stirling Moss)曾这样说过。F1比赛的魅力正是在于弯道,因为很难找到两个一模一样的弯道。

即使角度、坡度以及赛车进入弯道的初始速度看起来相似,其中还有其他各种变量,例如抓地力和地表温度。


 

所有这些因素都会对制动设备所承受的压力造成极大的影响。每条赛道都自成一体,布雷博的技术人员与举足轻重的F1车队紧密合作,对世界锦标赛中的20条赛道进行评价。

技术人员采用从1到10的标准,依次对应制动件在各条赛道上所应对的难度等级。

对于制动件而言,分值最高意味着制动难度最大(Very Hard),阿布扎比、墨西哥城、蒙特利尔和新加坡的赛道都被划入这一类别。

紧随其后的是巴林赛道(9分),其难度较大(Hard),同属于这一类别的还有5条分值为8分的赛道,它们分别是:巴库、墨尔本、蒙扎、斯皮尔伯格和索契赛道。

 

 

与此相对,制动难度较小(Very Easy)的赛道为英特拉格斯、银石和铃鹿赛道:4分的分值表明在这些赛道上依然有对制动件构成考验的关键因素,难度不容小觑。

如果说我们现在可以将这些赛道视为潜在难度较小的赛道,这要得益于布雷博在过去几十年中所不断推动的技术创新。.

 

 

这些赛道的难度排名依据是汇总单个制动过程中检测到的一系列数据,再对一些无法转换成数字的定性变量加以考量。比如,墨西哥大奖赛中使用的制动件需要应对50度的地表温度,完全不同于英国大奖赛中的制动件,因为后者在比赛中的气温不会超过20度。

在墨西哥的罗德里格斯兄弟赛道上,通风至为关键,以此避免制动卡钳和制动盘出现过热,这两个部件可以在将近1000°C的温度下运行。为了避免此类问题,每家车队的制动设备都拥有个性化定制的冷却设计,这要得益于每个制动盘上超过1400个通风孔。

在银石赛道上,则会因过度冷却而造成摩擦材料出现玻璃化(grazing)。使用碳材料加工而成的制动盘和制动片,在过低的运行温度下,无法保证生成正确的摩擦力,从而影响制动表现。

在评估制动设备所承受的压力时,每圈赛程所需的制动次数其实是一个具有误导性的变量。在蒙特利尔,车手每圈使用7次制动,而在蒙特卡洛,每圈制动次数达到12次,后者的赛道长度甚至比前者短一公里。然而,对于制动件而言,蒙特利尔赛道却属于高难度级别(Very Hard),蒙特卡洛赛道属于中等难度级别(Medium)。


 
 

其原因在于,蒙特利尔赛道需要进行强力制动的路段很多,并且彼此之间的距离很近,这种“时行时止”的方式阻碍了制动件的冷却。

在蒙特卡洛赛道上,虽然制动件的使用次数更多,但是之间有一定的时间间隔,蜿蜒的赛道使赛车无法达到超高的速度。

相较于制动次数的多少,制动路段的位置实则更为关键:上海赛道和萨基尔赛道的长度相等(5.41公里),每圈都有8个制动路段,但是在巴林大奖赛中,具有高能量冲击的制动路段集中在赛道的中段,因而摩擦材料的磨损程度较高。

在中国大奖赛中,一些弯道(6号、11号和14号)需要较高的制动力,但是它们在赛道上相距较远,其中也隔着其他难度较小的制动路段。

这一位置的分布让制动系统在应对压力之前可以很好地冷却。


 
 

说到蒙特利尔赛道,另一个影响制动系统所承受的压力的关键变量是:每圈赛程上的最大减速度的平均数值。

比如,蒙扎赛道有4处的减速度数值较高,单座赛车在这些位置进行制动之前的速度都超过340公里/小时。

然而在摩纳哥赛道上,单座赛车的车速不会超过300公里/小时,在最具挑战性的制动路段,也就是隧道之后的10号弯道,赛车降低的速度不到200公里/小时。

因此,其最大减速度为4.7g,平均减速度仅为3.6g。


 

另一个需要考虑的变量是制动的功率,这是下压力、减速以及每个制动空间和持续时间共同作用的结果。在索契和蒙特利尔赛道上,每圈赛道有多达6处的制动功率超过2000千瓦时,在索契赛道的第二个弯道处,制动功率高达2435千瓦时。

在摩纳哥的赛道上,仅有两个弯道的制动功率达到2000千瓦时,其最大数值(2180千瓦时)都低于加拿大赛道上的3个弯道和俄罗斯赛道上的4个弯道的制动功率数值。 不难看出,F1单座赛车的制动设备比看上去的更复杂,因为它需要能够在各种环境下有效运行。

对于布雷博而言,这也是一个挑战,因为布雷博将与世界顶级单座赛车合作的经验运用在我们日常驾驶的汽车中。

布雷博,源于赛道,用于公路。


 

 

 

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