Die härtesten Strecken für die Bremsen der MOTOGP 2016

25.03.2016

Brembos Prognosen und die Reihung der Rennstrecken nach ihrer Schwierigkeit für die Bremsen

Nach dem Auftaktrennen in Katar hält die MotoGP Meisterschaft noch 17 Rennen bereit.


In der Saison 2016 wechseln sich sehr schnelle Rennpisten (bei Phillip Island und Mugello liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit über 176 km/h) mit langsameren ab (in Valencia zum Beispiel sinkt der Schnitt auf 157 km/h). Es gibt mit Stop-and-Go gespickte Strecken und andere, die sich durch lange Kurven auszeichnen.


Brembo versucht Prognosen bezüglich der Bremsenbeanspruchung für alle Rennstrecken der Weltmeisterschaft für die Motorräder der Königsklasse zu erstellen.


 

Anzahl der Bremsungen

              
Verbreitete Ansicht ist, dass das Gasgeben alle gut können und die Geschwindigkeitsunterschiede vor allem durch die Motorleistung bestimmt werden. Das ist nicht ganz richtig, denn es gibt Piloten, die früher Gas geben als andere und so wertvolle Hundertstel gewinnen, doch das ist ein anderes Thema. Denn der Unterschied beim Fahren wird vor allem beim Bremsen sichtbar. Nicht alle Rennstrecken erfordern die gleiche Anzahl an abrupten Bremsmanövern: Phillip Island weist nur 3 pro Runde auf, während die Strecken, auf denen die ersten vier Rennen der Saison gefahren werden, jeweils 8 haben. Da jedoch nicht alle Strecken gleich lang sind, müssen wir jeweils die gesamten Grand Prix Distanzen, die laut Reglement 110-120km lang sein müssen, miteinander vergleichen.


So zeigt sich ein noch eklatanterer Unterschied: In Valencia werden von den Piloten 240 abrupte Bremsmanöver gefordert. Das Dreifache im Vergleich zu Phillip Island, wo der Wert knapp über 80 liegt. Aber selbst wenn man die Extremfälle ausschließt, sind auch die Unterschiede zwischen den anderen Pisten keine Kleinigkeit: 120 abrupte Bremsmanöver in Sepang, 168 in Motegi und 189 in Indianapolis, um nur einige Beispiele zu nennen. Trotzdem kann die Anzahl der abrupten Bremsmanöver, die eine Rennstrecke kennzeichnen, nicht als einziger Parameter zur Berechnung des Stresses betrachtet werden, dem die Bremsanlage ausgesetzt ist. Zusätzlich müssen Elemente wie die Intensität und die Schwierigkeit des Bremsmanövers berücksichtigt werden. Das beweist die Rennstrecke in Valencia, die, obwohl sie 240 abrupte Bremsmanöver erfordert, bei der Beanspruchung der Bremsanlage nur im Durchschnitt liegt.

/><span id='ms-rterangeselectionplaceholder-end'></span> </div>         <div class=
 

Gesamtbremszeit und Verzögerung

                 
Um unsere Prognosen zuverlässiger zu machen, vergleichen wir daher zunächst bei jeder Rennstrecke zwei für die Bremsanlage bedeutende Indikatoren: die Zeit, die während des Rennens für Bremsungen aufgewandt wurde (horizontale Achse), und die durchschnittliche maximale Verzögerung (vertikale Achse).


Mit Ersterem wird die bremsend verbrachte Zeit während des gesamten GP prozentuell erfasst. Der zweite Indikator liefert den Wert für die durchschnittliche maximale Bremsintensität im jeweiligen GP und wird durch die Verzögerung g ausgedrückt.

><span id='ms-rterangeselectionplaceholder-end'></span>  </div>         </div>         <span>             <span>                <div class=

Im Quadranten oben rechts fallen die Rennstrecken von Motegi und Sepang durch ihre Entfernung vom Zentrum des Koordinatensystems auf: beide zeichnen sich durch einen hohen Prozentsatz an Gesamtbremszeit (die Piloten verwenden die Bremsen mindestens für ein Viertel des Rennens) und durch eine hohe durchschnittliche maximale Verzögerung in den abrupten Bremsmanövern (mehr als 1,4 g) aus. Diese beiden Variablen in dieser Höhe stellen die schwierigste Kombination für die Brembo MotoGP Bremsanlagen dar.


Gegenüberliegend, im Quadranten unten links, befinden sich die Rennstrecken, in denen die für die Bremsung aufgewandte Zeit gering und der Durchschnitt der maximalen Verzögerungen schwächer für die Bremsanlagen – und den Körper der Piloten - ist. Daran kann man ableiten, dass Phillip Island und Assen die Bremsen einer mäßigen Beanspruchung unterwerfen. Natürlich ist diese Beanspruchung nur relativ gesehen „mäßig“ – nur um ein Beispiel zu nennen: in der ersten Kurve der australischen Strecke üben die Piloten eine Last von 5 kg auf den Bremshebel aus, um von 267 auf 109 km/h zu verlangsamen.


Im Quadranten unten rechts finden wir die langsameren Rennstrecken. Dies zeigen die hohen Prozentsätze der Gesamtbremszeit. Die Bremsungen sind jedoch nicht besonders stark. Dies ist der Fall in Termas de Rio Hondo und in Austin, beide mit 8 Bremsungen pro Runde, von denen die meisten gemäßigt sind.


Auch die Strecken, die unter den Quadranten oben links fallen, dürfen nicht unterschätzt werden. Selbst wenn die Bremsen wenig benutzt werden, müssen die Piloten sie mit extremer Kraft einsetzen. Unter diese Kategorie fallen Strecken mit heftigen, abrupten Bremsmanövern wie die von Mugello (insbesondere die Kurve San Donato) und von Brünn (speziell die erste Kurve der Strecke), welche die Bremsanlage einer unglaublichen Beanspruchung unterwerfen.


 

​Die laut der Brembo-Techniker härtesten Rennstrecken

                                   
Aus der zweiten Grafik ergibt sich schon ein Bild, das teilweise von der ersten Tabelle abweicht. Auch dieses ist aber für die endgültige Analyse noch nicht ausreichend. Die bisher hervorgehobenen quantitativen Faktoren müssen noch durch schwerer messbare, qualitative Faktoren ergänzt werden.


Unter diesen Punkt fallen Variable wie der Asphalt-Grip (je nachdem ob es sich um Strecken handelt, auf denen auch Autorennen stattfinden oder nur Motorradrennen), die Witterungsbedingungen, der Fahrstil des Piloten und die dynamischen Eigenschaften des Motorrads.
Die Intensität der abrupten Bremsmanöver bzw. deren Anordnung sind für die Bestimmung der Schwierigkeit einer Rennstrecke für das Bremssystem ebenso wichtig: Knapp aufeinander folgende Bremsungen wie in Aragonien wirken sich anders aus, als weit auseinander liegende wie am Sachsenring. Im ersten Fall bleibt nicht genügend Zeit, um die Bremsen abkühlen zu lassen.


Mit all diesen Faktoren sorgfältig umzugehen, ist kein leichtes Unterfangen. Brembo kann auf 40 Jahre Erfahrung auf den Rennstrecken der Motorrad-Weltmeisterschaft (als die 500er noch die Königsklasse und die Motoren Zweitakter waren) zurückblicken. Daher können Brembo Techniker mit diesen Herausforderungen gut umgehen. Es kommt nicht von ungefähr, dass sich ihnen fast alle Piloten der MotoGP seit Jahren anvertrauen. Basierend auf der Intuition und Erfahrung der Brembo Techniker haben wir daher eine weitere, zum Teil von den vorhergehenden Tabellen abweichende Rangordnung ausgearbeitet.


 

/><span id='ms-rterangeselectionplaceholder-end'></span>  </div>                           <div class=
 

Die bei der MotoGP eingesetzten Brembo Ingenieure haben jeder der 18 Strecken der Weltmeisterschaft 2016 eine Note von 1 bis 5 zugewiesen, um die Belastung zu bewerten, die der Bremsanlage im Laufe des Rennens abverlangt wird.
Die Prognose bewertet nur 2 Rennstrecken als mühelos für die Bremsanlagen: Phillip Island und Assen. Als mittelschwierig für die MotoGP Bremsen bezeichnen die Techniker 9 Rennstrecken.


Als noch schwieriger werden Jerez, Spielberg (in diesem Fall nur eine Vermutung, da diese Rennstrecke dieses Jahr in der MotoGP debütiert), Brünn und Aragon eingestuft – nämlich mit Note 4 als „hard“.
Von drei Rennstrecken ist zu erwarten, dass sie den Brembo Bremsanlagen ziemlich zu schaffen machen werden: Motegi, Sepang und Barcelona erhalten die Höchstnote 5, „very hard“.


Seit jeher ist Twin Ring von Motegi aufgrund der großen Anzahl von Kurven im zweiten Gang, welche die Bremsen extrem belasten, die anspruchsvollste Piste für die Bremsen. Sie ist es jedoch auch wegen der Schwierigkeit, die Bremsscheiben in der Zeit zwischen den Bremsmanövern abzukühlen: Von der ersten bis zur zehnten Kurve der Strecke wird fast ununterbrochen gebremst. Der perfekte Untergrund bietet außerdem guten Grip, durch den das Bremsmoment ohne Haftungsverlust der Reifen gut auf den Boden übertragen werden kann. Dies beansprucht die Bremsanlage sehr stark.


Sepang zeichnet sich hingegen durch starke, abrupte Bremsmanöver aus, unter denen das erste und das letzte hervorstechen: Beide sind durch heftige Verzögerungen mit maximalen g-Verzögerungskräften von mehr als 1,6 g, 220 km/h Geschwindigkeitsverringerung zwischen Anfang und Ende der Bremsung und Hebelbelastungen von mindestens 6,5 kg gekennzeichnet. Aufgrund des hohen Prozentsatzes an Bremszeit und des tropischen Klimas ist die Temperatur ein kritisches Thema, sowohl für die Bremsen als auch für die Piloten.


Barcelona, die einzige der drei als „very hard“ eingestuften Strecken, die schon am Anfang der Saison bestritten wird, ist eine sehr technische Rennstrecke mit abrupten Bremsmanövern, die die Bremsen aufs Äußerste beanspruchen. Aufgrund des besonderes Layouts der Strecke ist es schwierig, die Bremsen abzukühlen, erschwert wird dies oft noch zusätzlich durch die hohen Temperaturen des spanischen Spätfrühlings. Die Bremsmanöver, alle abrupt und knapp hintereinander (gleich fünf in der ersten Streckenhälfte), führen zu sehr starker Erhitzung der Bremsscheiben und Beläge, die auch im restlichen Teil der Strecke nicht ausreichend abkühlen können.