Die Bremsen der Rallye Weltmeisterschaft 2017 gut erklärt

19.01.2017

Ford und Hyundai vertrauen für die neuen WRC Plus auf Brembo: Die WM 2017 mit noch leistungsstärkeren Fahrzeugen und Bremsen.

​ Die Abschaffung der WRC, die durch die neuen WRC Plus ersetzt wurden, wirkt sich auch auf die Bremsanlagen aus. Die Leistung der Motoren hat sich nämlich im Vergleich zu den Vorgängermodellen um 80 PS erhöht und beträgt nun um die 380 PS. Nicht nur die Leistung hat sich erhöht, die Autos wurden auch breiter.

Sie besitzen nun auch enorme Heckspoiler, breitere vordere Stoßstangen und sogar einen Heckdiffusor. Es erklärt sich von selbst, dass diese Eigenschaften die Fahrgeschwindigkeit in der Kurve im Vergleich zu früher erhöhen.

 

 

DIE NEUHEITEN

Mehr Leistung und Bodenhaftung bewirkt logischerweise eine größere Belastung für die Bremsanlagen. Um den Herstellern entgegenzukommen, erlaubt das Reglement die Verwendung von Bremsscheiben mit 370mm Durchmesser, aber nur bei den Rennen auf Asphalt: bis 2016 waren maximal 355 mm erlaubt. Die höhere Leistung der Bremsanlagen kann sich aber in einer zu starken Überhitzung auswirken.

Um diesem Problem entgegenzuwirken, haben die Hersteller die vorderen Luftauslässe effizienter gestaltet und noch nie dagewesene Luftauslässe am Heck konzipiert: Brembo hat die einzelnen Teams auf die notwendige Luftmenge zum Kühlen der Scheibe und des Bremssattels hingewiesen.

Die Möglichkeit der Flüssigkühlung wurde hingegen nach einer sorgfältigen Pro-und Kontra-Analyse verworfen: Durch diese Lösung erhöht sich nämlich das Gewicht der Bremssättel und der Zubehörkomponenten, vor allem aber könnte sich diese Lösung bei einem Bruch der Pumpe als wenig sicher erweisen.

Im übrigen sind die Brembo Ingenieure überzeugt, dass sich die Temperaturen mit den Luftauslässen unter Kontrolle halten lassen.


 
 



DAS TEAM


Das 20. Mal in Folge wird Brembo Ausstatter des M-Sport Weltmeisterschaftsteams sein, zu dem in diesem Jahr der Weltmeister Sébastien Ogier gehören wird: am Steuer der anderen beiden Ford Fiesta WRC Plus werden Ott Tanak und Elfyn Evans sitzen.

Brembo hat auch fast die gesamte Bremsanlage für die drei Hyundai i20 Coupe Plus gebaut, die den Fahrern Hayden Paddon, Thierry Neuville und Dani Sordo anvertraut werden.

Die beiden Toyota Yaris WRC verwenden hingegen nur einige von Brembo erzeugte Komponenten.


 

DIE VARIABLEN, DIE SICH AUF DIE BREMSEN AUSWIRKEN

In der Rallye-Weltmeisterschaft hingegen haben Fahrer und Teams mit zahlreichen Variablen zu tun, die sich unter anderem auf die Eigenschaften der Bremsanlage auswirken. Hier die wichtigsten:

1) Je mehr Grip desto stärker wird die Bremsanlage beansprucht
In der WRC gibt es Rennen mit schneebedeckten Strecken, bei anderen ist der Boden vereist und manchmal ist auch mit Aquaplaning zu rechnen. Auch der Belag, auf dem die Autos fahren, ist sehr unterschiedlich, von Asphalt über Sand und Schotter bis zu bloßer Erde. All dies verursacht einen unterschiedlichen Grip, der wiederum die Funktionsweise der Bremsen beeinflusst.

2) Je kurvenreicher die Strecke desto größer die Beanspruchung der Bremsanlage.
Auch die Art der Streckenführung bei den Wertungsprüfungen beeinflusst die Beanspruchung. Eine Rallye, die sich durch viele gerade Abschnitte und scharfe Kurven auszeichnet, beansprucht die Bremsanlage anders als eine Strecke mit ständigen Rechts-Links-Kombinationen.

3)Bei vielen abschüssigen Streckenabschnitten ist die Bremsanlage mehr gestresst.
Ebenso bedeutsam für die Beanspruchung der Bremsen ist der Höhenunterschied: Ein Rennen im Flachen ist nicht dasselbe wie eines mit sehr abschüssigen oder steil ansteigenden Streckenabschnitten. Dank der langjährigen Erfahrung in der Rallye-Weltmeisterschaft entwickelt Brembo unterschiedliche Bremsanlagen, je nachdem was die Fahrzeuge zu bewältigen haben.

 

 

Rallyes auf Schotter

                      

Bei Rallyes, die auf Schotterstrecken ausgetragen werden, sind die Fahrer ständig daran, die Fahrlinie zu korrigieren: um das Fahrzeug in der Fahrbahnmitte zu halten, betätigen sie die Bremse kontinuierlich mit dem linken Fuß.

Dadurch kann die Bremsanlage "keinen Zyklus aufbauen", sie ist immer unter Druck: sie hat keine Zeit abzukühlen. Auf Schotter sind keine großen Scheiben erforderlich - in der Regel gibt es keine brüsken Bremsmanöver nach langen Geraden wie bei Rennen auf Asphalt: der Durchmesser der Brembo Bremsscheiben beträgt 300 mm (keine Änderung gegenüber 2016), die Dicke variiert zwischen 25,4 mm und maximal 28 mm.

Bei den weniger anspruchsvollen Rennen werden superleichte Brembo Bremsscheiben verwendet, da nicht so viel Reibmaterial erforderlich ist wie bei Rennen, in denen die Bremsen stärker beansprucht werden.

Auch die Keramik-Bremsbeläge von Brembo sind weicher als die für Asphaltrennen, um das Blockieren der Räder zu vermeiden und die Überhitzung der Scheiben zu verringern: das Material heisst RB330.

Von den 13 Rennen der WRC 2016 ist laut Ansicht der Brembo Techniker, die vor Ort tätig sind, die Rallye in Mexiko die anspruchsvollste für die Bremsanlage: in den Wertungsprüfungen müssen sehr große Höhenunterschiede überwunden werden, vor allem zeichnen sie sich durch stark abschüssige Abschnitte aus, bei denen es stark auf die Bremsen ankommt.

 

 

​ Bei der Ibarilla Wertungsprüfung bewältigen die Autos auf 20 km einen Höhenunterschied von 500 Metern bei der Talfahrt von 2.599 auf 2.065 Meter. Auch die Rallye in Italien bringt die Bremsanlagen durch Schotterpisten mit hohem Grip und häufige Richtungswechsel, die ständige Bremskorrekturen erfordern, in Schwierigkeiten.

Als ob das nicht schon genug wäre, gibt es auch viele Auf und Abs, bei denen die Bremsen eingesetzt werden müssen, um nicht von der Fahrbahn abzukommen. In die Kategorie der Rallyes auf Schotterpisten, die die Bremsanlagen stark beanspruchen, fällt auch die Rallye von Argentinien: das Problem besteht in diesem Fall im Überqueren der Furten, die einen thermischen Schock verursachen können. Es können sich Risse an den Scheiben bilden und die Bremsbeläge können sich lösen.

Ein thermischer Schock kann auch bei der Rallye in Schweden zum Problem werden: bei viel Schnee schert das Fahrzeugheck oft aus und kann dabei gegen Schneewächten stoßen, die mit den hinteren Bremsen in Berührung kommen.

Wenn viel Schnee liegt, ist außerdem der Grip niedrig. Bei wenig Schnee dringen die Spikes hingegen leicht in den kompakten Boden ein und erhöhen dadurch den Grip. Die Kombination dieser beiden Elemente bewirkt laut Meinung der Experten eine mittlere Beanspruchung für die Bremsanlage.

Die Rallyes von Wales und Finnland zählen zu den weniger anspruchsvollen für die Bremsanlage: die erste ist für ihren Schlamm bekannt, der sie besonders rutschig macht, also keinen Grip aufweist. Die Mille Laghi hingegen ist zwar sehr schnell, aber der Bodenbelag ist durch den Kies auf der Strecke sehr rutschig, jedenfalls für die ersten Fahrzeuge, die durchfahren.


 

 

Rallyes auf Asphalt

Bei den Rallyes auf Asphalt braucht man, um schnell zu sein, eine sehr saubere Linienführung mit möglichst wenigen Korrekturen. Bei diesen Rennen wechseln sich gerade Abschnitte und schnelle Kurven, in denen die Bremsen überhaupt nicht beansprucht werden, mit abrupten Bremsmanövern ab: das Bremsmoment ist daher sehr hoch.

Analog dazu sind die Brembo Bremsscheiben mit Gusseisen-Bremsfläche auf Asphalt größer als bei den Rennen auf Schotter: der Durchmesser der Bremsscheiben beträgt 370 mm, die Dicke variiert zwischen 30 mm und maximal 32 mm.

Die 370 mm sind obligatorisch für die Vorderachse, für die Hinterachse hingegen haben einige Hersteller auch die Scheiben mit 355 mm und mit 320 mm zugelassen: je nach den Bedingungen und dem Gefühl des Fahrers kann die Entscheidung für die eine oder die andere Lösung fallen.

Die Keramik-Beläge für Asphaltrennen sind aggressiver als die, die auf Schotterpiste verwendet werden: den größten Biss erzielt die Brembo Mischung RB350.

 

 

​ Bei den Rallyes auf Asphalt der WRC 2016 ist die Rallye in Deutschland die anspruchsvollste für die Bremsen: der Grip ist ziemlich hoch, besonders bei den Wertungsprüfungen der Arena Panzerplatte, wo der Belag statt aus Asphalt aus Zementplatten besteht.

Außerdem gibt es auf dieser Strecke zwischen langen geraden Abschnitten unzählige 90°-Kurven. Das Bremsdrehmoment ist daher sehr hoch. Auch die Rallye von Frankreich wird als sehr anspruchsvoll für die Bremsen eingestuft, aber erst seit 2015, seit sie auf Korsika ausgetragen wird: von 2010 bis 2014 fand diese Rallye im Elsass statt und wurde als mittelmäßig anspruchsvoll eingestuft.

Auf Korsika sind die Straßen sehr kurvenreich und schmal: das zwingt den Fahrer zu ständigen Korrekturen mit dem Bremspedal. Die Rallye Montecarlo ist mittelmäßig anspruchsvoll für die Bremsanlage, aber der Wert ergibt sich aus der Summe zweier höchst unterschiedlicher Abschnitte: die ersten Wertungsprüfungen, rund um Gap, können einen hervorragenden Grip bieten, wenn kein Schnee liegt, und sind daher sehr tückisch.

Bei den letzten, oberhalb von Monaco, kämpfen die Autos mit Schnee und Eis, die Bremsen kommen daher kaum zum Einsatz. Ähnliches ist über die Rallye von Spanien zu sagen, die auf Asphalt beginnt und auf Schotter endet: die Autos starten mit der Ausstattung für Asphalt, inklusive der Bremsen. Wenn sich der Bodenbelag ändert, tauschen die Mechaniker Differentialgetriebe, Federung und sogar die Bremsanlage aus.