Brembo: Die Bremsgeheimnisse der MotoGP (dritter Teil)

26.04.2016

Um stets an der Spitze zu bleiben investiert Brembo kontinuierlich um neue Lösungen und Materialien zu finden, die zu einer Leistungsverbesserung beitragen

Seit der Einführung der MotoGP im Jahr 2002 vertrauen Honda, Yamaha, Ducati und Suzuki unentwegt auf Brembo Bremsanlagen. Eine Treue, die die hohe Qualität bei der Bauweise der italienischen Bremsen verdeutlicht. Im Rennsport können sich jedoch die Hierarchien im Laufe von wenigen Monaten verändern.


 

To Um stets an der Spitze zu bleiben investiert Brembo kontinuierlich um neue Lösungen und Materialien zu finden, die zu einer Leistungsverbesserung beitragen. Das hat das Unternehmen seit jeher gemacht, um den Bedürfnissen der Hersteller zu entsprechen. In diesem Interview erklärt Lorenzo Bortolozzo, Kundenbetreuer der MotoGP, welche Richtung Brembos Entwicklung eingeschlagen hat.


 

Welche Marke hat am meisten bei der Entwicklung mitgearbeitet?


 

“Jede Marke hat ihre eigenen Ansprüche bei der Verwendung ihres Motorrads, die sich von anderen Marken sehr unterscheiden können. Alle Hersteller kooperieren bei der Weiterentwicklung der Bremsanlage um ein Höchstmaß an Sicherheit zu erreichen”.


 

Wenn man die Unterschiede zwischen den MotoGP Marken definieren will, welches Adjektiv kann man verwenden?


 

“Ducati ist die anspruchsvollste Marke in der Bremsphase, weil dieses Motorrad die Vorderradbremse am meisten belastet, die Honda HRC ist die sanfteste und entwickelt daher weniger Wärme beim scharfen Bremsen, vermutlich weil sie die beste Motorbremse hat. Dieser technische Aspekt wirkt sich stark auf das Bremsen aus, aber wir kennen diese Daten nicht, denn sie werden von den Teams wie ein Schatz gehütet. Ducati und Honda sind also die beiden Extreme, während sich Yamaha und Suzuki in der Mitte platzieren. Ducati verwendet fast immer 340 mm Scheiben, Honda bevorzugt hingegen die 320 mm”.


 

 

 

In der Formel 1 gibt es Brake-by-wire: Könnte dieses System auch in der MotoGP Anwendung finden?


“Kurzfristig glaube ich nicht, angesichts der Logik der Hersteller, die Kosten sparen wollen, hingegen ist eine auf das Serienprodukt der Zukunft gerichtete Studie wahrscheinlicher und dann ist ein privater Test auch in der MotoGP nicht auszuschließen”.


Und in welche Richtung geht dann die Entwicklung der Bremsanlage der MotoGP?


“Aus einer zukünftigen Perspektive kann man an einen Wechsel weg von den reinen Carbon-Bremsscheiben hin zu den Carbon-Keramik-Scheiben denken. Wir sprechen von einer Technologie, die im Autosegment bereits reif ist und in ein paar Jahren könnte sie auch in der MotoGP Einzug halten”.


Welche Vorteile würden sich daraus ergeben?


“Man hätte eine Technologie zur Verfügung, die den Motorradwechsel zwischen trockenen und nassen Verhältnissen vermeiden würde: bei Wasser wird nämlich eine Stahlscheibe benötigt, die eine optimale Performance bei Regen garantiert. Aber das sind noch Zukunftsträume…”.

 

 

2016 werden die Bridgestone Reifen durch Michelin Reifen ersetzt: Werden die französischen Reifen, die sich erheblich von den japanischen unterscheiden, Einfluss auf das Bremsen nehmen?


“Der Bridgestone Reifen wurde “gequält”, in dem Sinn, dass scharfe Bremsmanöver erforderlich waren, um ihn auf Temperatur zu bringen, der Michelin Reifen hat hingegen andere Eigenschaften. Er hat einen hervorragenden hinteren Grip und eine andere Haftung am Vorderrad, zumindest derzeit. Nach Ansicht der Fahrer gibt es bei Beibehalten des Fahrstils beim Bremsen größere Schwierigkeiten, denn der französische Reifen verursacht leichter das Schließen der Lenkung. Wir sind noch in einer Versuchsphase und wir kennen noch nicht die endgültigen Reifen, aber die häufigen Stürze bei den Tests haben diese Eigenschaft zum Ausdruck gebracht. Auch wir sind schon sehr gespannt welche Reifen freigegeben werden, um unsere Anlage ihren Eigenschaften anzupassen. Wir sind Michelin auf den Fersen”.


Wollen wir auch über die Hinterradbremse sprechen?


“Bis vor wenigen Jahren wurde sie von den Fahrern “vergessen”, jetzt wird sie aber immer häufiger benutzt. Nicht so sehr in der Bremsphase als viel mehr in der Beschleunigung, um sie zu einer Art Antriebsschlupfregelung zu machen, um das Schlittern des Reifens zu verhindern. Der Meister dieser Technik war Casey Stoner. Nunmehr wird sie von allen Spitzenfahrern immer öfter verwendet, weil der Fahrer dadurch beim Austritt aus der Kurve der Ideallinie näher kommt”.

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Die Telemetrie der Teams hat bestätigt, dass sich daraus viele Vorteile ergeben…


“Die Techniker der Teams raten den Fahrern den Gebrauch der Hinterradbremse zu perfektionieren, weil sie dadurch Rundenzeit gut machen. In der Tat weist die Bremsanlage für das Vorderrad bei allen ziemlich ähnliche Konzepte auf, im Hinterradbereich entwickeln sich hingegen sehr unterschiedliche Lösungen …”.


Die Forschung kommt daher nicht zum Stillstand, aber spezialisiert sich immer mehr.. Und Brembo ist bereit es mit jeder Änderung aufzunehmen, um unbestrittener Marktführer in diesem Bereich zu bleiben....