In der dritten, aufeinanderfolgenden Rennsaison entschieden sich 100% der MotoGP-Piloten dafür, sich den hohen Leistungen, der Zuverlässigkeit und der Sicherheit der Brembo Komponenten anzuvertrauen: den Bremssätteln, Bremsscheiben, Brems- und Kupplungsgeberzylindern und den Bremsbelägen.
Seit Einführung der MotoGP-Klasse im Jahr 2002 wurden alle 278 Rennen, die seither gefahren wurden, von Motorrädern mit Brembo Bremsen gewonnen. Die Siegesserie in der Königsklasse ist aber noch länger, denn das letzte Rennen, das ein Motorrad ohne Brembo Komponenten in der 500-er Klasse gewonnen hat, war 1995.
Das Unternehmen, führend in der Herstellung von Bremsanlagen, investiert kontinuierlich in die Entwicklung von Bremsanlagen, um den Fahrern Höchstleistungen, optimales Bremsgefühl und absolute Sicherheit zu garantieren. Brembo geht darüber hinaus mit der höchstmöglichen „Personalisierung“ der Bremsanlage auf die individuellen Wünsche und Anforderungen aller Teams ein und bietet somit Lösungen für die unterschiedlichen Bedürfnisse der Fahrer an.
Für die Rennsaison 2018 bietet Brembo den Teams eine noch umfangreichere, nie da gewesene Auswahl an Bremsanlagen für die Königsklasse, dank der die Teams und Fahrer für jede einzelne Komponente aus mehreren technischen Lösungen wählen können.
Mit dieser großen Auswahl ermöglicht es Brembo jedem Piloten, die Bremsanlage je nach seinem Fahrstil, der jeweiligen Rennstrecke und der Rennstrategie individuell zu gestalten, obwohl alle Motorräder mit Bremsen von Bremsen ausgestattet werden.
2018 stehen den Piloten zwei unterschiedliche Typen an Aluminium-Bremssätteln (Light duty und Heavy duty) und genauso viele verschiedene Carbon-Bremsbeläge (High Mass und Standard) zur Verfügung. Die Auswahl an Bremsscheiben, Geberzylindern und Rädern ist dagegen noch weitaus größer.
Da das Reglement gegenüber dem Vorjahr unverändert blieb und auch die Reifen denselben Aufbau und dasselbe Profil wie 2017 aufweisen, gehen die Brembo Techniker, die in engem Kontakt mit den Rennställen arbeiten, von einem ganz ähnlichen Verhalten der Bremsen wie in der vorigen Saison aus.
10 Lösungen an Carbon-Bremsscheiben
Es ist anzunehmen, dass die meisten Piloten sich für die 340mm-Bremsscheiben entscheiden werden, teils für die High Mass (mit breitem Bremsring), teils für die Standard (mit schmalem Bremsring). Zur Gewichtsersparnis bei gleichbleibendem Bremsmoment wurden die 340mm-Bremsscheiben Light eingeführt.
Einige Teams werden allerdings trotzdem weiter mit den 320mm-Bremsscheiben Standard und High Mass fahren.
Darüber hinaus ist jede dieser Bremsscheiben und jeder der Bremsbeläge in jeweils zwei verschiedenen Carbon-Mischungen verfügbar, die Unterschiede beim „Biss“ am Anfang der Bremsung und bei der Hitzebeständigkeit aufweisen.
Insgesamt stellt Brembo den Fahrern somit zehn verschiedene Bremsscheibenlösungen zur Auswahl.
Nach dem GP von Japan letztes Jahr im Oktober, bei dem die ersten neun Piloten mit Carbon-Bremsscheiben ins Ziel fuhren, obwohl es stark regnete, verzichten immer mehr Fahrer auch bei Niederschlag auf die Stahlscheiben.
Carbon bringt einen dreifachen Vorteil: geringere ungefederte Massen, unveränderter Reibwert vom Beginn bis zum Ende des Rennens und keine Probleme mit dem Restmoment, von dem die Stahlscheiben hingegen betroffen sein können.
2 Arten der Daumenbremse
Den Teams stehen diverse Arten von Daumenbremszylindern mit unterschiedlichen Achsabständen zur Verfügung.
Durch diese können sowohl der Hebelweg als auch die Reaktionszeit auf das Kommando individuell auf den Piloten abgestimmt werden. Jedes Motorrad ist mit einem „remote adjuster“ ausgestattet, mit dem die Fahrer die Bremshebelstellung auch während der Fahrt mit der linken Hand regulieren können.
Laut Brembo verwendet mehr als ein Drittel der MotoGP-Piloten die Daumenbremse regelmäßig. Dank dieser technischen Lösung, die Brembo in den 90er-Jahren für Mick Doohan entwickelte, kann die Hinterradbremse über einen Bremshebel auf der linken Seite des Lenkers betätigt werden.
2018 werden zwei Arten von Bremsanlagen mit Daumenbremse in Verwendung sein: die am häufigsten benutzte zeichnet sich durch einen einzigen Kreislauf von Daumen- und Fußbremszylinder aus und hat einen 2-Kolben-Hinterradbremssattel.
Die Alternative hingegen hat zwei separate Kreisläufe, die beide auf zwei der vier Kolben des Hinterradbremssattels wirken. Im ersten Fall schließt ein System das andere aus, im zweiten können sie gleichzeitig betätigt werden.
