SCHOTTER ODER ASPHALT: DIE UNTERSCHIEDE BEIM BREMSEN IN DER WRC 2018

29.01.2018

Unterschiedliche Straßenverhältnisse erfordern unterschiedliche Bremsanlagen aber auch unterschiedliches Bremsen. Brembo erklärt hier alles Wichtige.

​​“Wer gewinnt, feiert, wer verliert, erklärt” ist ein bekannter Spruch von Julio Velasco, einem der bekanntesten Volleyballtrainer der Welt.

Wir von Brembo hingegen erklären, obwohl wir 2017 alles in der WRC gewonnen haben, trotzdem gern auch das Warum. In der vergangenen Saison war es, um in der WRC und der WRC 2 zu gewinnen, notwendig, Brembo Bremsen zu haben - auch wenn das allein natürlich nicht ausreichte.

Notwendig, weil die beiden Meister der WRC und WRC 2 2017 (Sébastien Ogier mit M-Sport World Rally und Pontus Tidemand mit Skoda Motorsport) mit Bremssystemen von Brembo fuhren. Das allein reichte aber nicht aus, denn viele andere Fahrer mit Brembo Bremsanlagen mussten sich mit hinteren Plätzen begnügen.

2018 hätten wir von Brembo uns damit zufriedengeben und unsere Erfolge feiern können. Reicht uns aber nicht. Lieber erklären wir euch, wie das Bremsen bei der aktuellen WRC funktioniert - auf Asphalt, aber auch auf Schotter – unter welchen Bedingungen Bremsen kritisch sein kann und welche die härtesten Rallyestrecken in der diesjährigen Rennsaison für die Bremsen sind.

 

 

DIE NEUHEITEN

Da das Reglement sich gegenüber 2017 nicht geändert hat, wurden auch die technischen Lösungen, die Brembo anbietet, nicht grundsätzlich verändert. Allerdings konnten einige Details gegenüber dem vergangenen Jahr perfektioniert werden.

Laut Reglement dürfen Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 370 mm verwendet werden, allerdings nur auf Asphalt: bis 2016 waren nur Bremsscheiben mit maximal 355 mm Durchmesser erlaubt.

Normalerweise werden die Bremsscheiben am Ende jedes Renntages ausgetauscht, auch wenn es von der Sicherheit her möglich wäre, eine ganze Rallye mit nur einem Bremsscheibensatz zu bestreiten. Allerdings wäre die Bremsleistung vermindert, da der extreme Einsatz der Bremsen bei diesen Fahrzeugen die Schlitze in den Bremsflächen schon nach 150 km abnutzt und dadurch das Bremssystem immer weniger schnell und effizient reagiert und die Bremsscheiben langsamer abkühlen.

Durch die stärkere Leistung der Bremsanlagen erhöht sich das Risiko einer Überhitzung. Um dem vorzubeugen, verbesserten die Ingenieure die Belüftung vorne und entwickelten eine neuartige Belüftung für die hinteren Bremsen: Brembo berechnete dafür für jedes Team die jeweils notwendige Luftmenge, um Bremssättel und -scheiben kühlen zu können.

Die Alternative, eine Bremsanlage mit Flüssigkeitskühlung, wurde hingegen nach sorgfältiger Analyse von Pro und Kontra verworfen: abgesehen davon, dass bei dieser Lösung das Gewicht der Bremse höher wäre, wäre sie auch weniger sicher, falls die Pumpe kaputt ginge. Die Ingenieure von Brembo sind der Überzeugung, dass die Temperaturen mithilfe der Lufteinlässe am besten unter Kontrolle gehalten werden können.

Brembo entwickelte daher ein Belüftungssystem mit zwei Kanälen pro Rad: einer ist mittig auf die Bremsscheibe gerichtet, der andere direkt auf den Bremssattel. Das hintere, einseitige Belüftungssystem kann mit einem größeren Luftkanal ausgestattet sein und so auch andere Teile des Fahrzeuges kühlen.


 
 



DIE TEAMS


Brembo wird zum 21. Mal in Folge das Team M-Sport Ford WRT vom Weltmeister Sébastien Ogier ausstatten.

Am Steuer der anderen beiden Ford Fiesta WRC werden Elfyn Evans, Bryan Bouffier und Teemu Suninen sitzen.

Brembo entwickelte auch den größten Teil der Bremsanlage der drei Hyundai i20 Coupe WRC von Andreas Mikkelsen, Hayden Paddon, Thierry Neuville und Dani Sordo. An beide Teams liefert Brembo Sättel, Pumpen, Scheiben, Beläge und auch die Pedalerie.

​Die drei Toyota Yaris WRC setzen hingegen nur einige Komponenten von Brembo ein.


 

DIE VARIABLEN, DIE SICH AUF DIE BREMSEN AUSWIRKEN

In der Rallye-Weltmeisterschaft hingegen haben Fahrer und Teams mit zahlreichen Variablen zu tun, die sich unter anderem auf die Eigenschaften der Bremsanlage auswirken. Hier die wichtigsten:

1) Je mehr Grip desto stärker wird die Bremsanlage beansprucht
In der WRC gibt es Rennen mit schneebedeckten Strecken, bei anderen ist der Boden vereist und manchmal ist auch mit Aquaplaning zu rechnen. Auch der Belag, auf dem die Autos fahren, ist sehr unterschiedlich, von Asphalt über Sand und Schotter bis zu bloßer Erde. All dies verursacht einen unterschiedlichen Grip, der wiederum die Funktionsweise der Bremsen beeinflusst.

2) Je kurvenreicher die Strecke desto größer die Beanspruchung der Bremsanlage.
Auch die Art der Streckenführung bei den Wertungsprüfungen beeinflusst die Beanspruchung. Eine Rallye, die sich durch viele gerade Abschnitte und scharfe Kurven auszeichnet, beansprucht die Bremsanlage anders als eine Strecke mit ständigen Rechts-Links-Kombinationen.

3)Bei vielen abschüssigen Streckenabschnitten ist die Bremsanlage mehr gestresst.
Ebenso bedeutsam für die Beanspruchung der Bremsen ist der Höhenunterschied: Ein Rennen im Flachen ist nicht dasselbe wie eines mit sehr abschüssigen oder steil ansteigenden Streckenabschnitten. Dank der langjährigen Erfahrung in der Rallye-Weltmeisterschaft entwickelt Brembo unterschiedliche Bremsanlagen, je nachdem was die Fahrzeuge zu bewältigen haben.

 

 

Rallyes auf Schotter

                      

Bei Rallyes, die auf Schotterstrecken ausgetragen werden, sind die Fahrer ständig daran, die Fahrlinie zu korrigieren: um das Fahrzeug in der Fahrbahnmitte zu halten, betätigen sie die Bremse kontinuierlich mit dem linken Fuß.

Dadurch kann die Bremsanlage "keinen Zyklus aufbauen", sie ist immer unter Druck: sie hat keine Zeit abzukühlen. Auf Schotter sind keine großen Scheiben erforderlich - in der Regel gibt es keine brüsken Bremsmanöver nach langen Geraden wie bei Rennen auf Asphalt: der Durchmesser der Brembo Bremsscheiben beträgt 300 mm (keine Änderung gegenüber 2017), die Dicke variiert zwischen 25,4 mm und maximal 28 mm.

Bei den weniger anspruchsvollen Rennen werden superleichte Brembo Bremsscheiben verwendet, da nicht so viel Reibmaterial erforderlich ist wie bei Rennen, in denen die Bremsen stärker beansprucht werden.

Auch die Keramik-Bremsbeläge von Brembo sind weicher als die für Asphaltrennen, um das Blockieren der Räder zu vermeiden und die Überhitzung der Scheiben zu verringern: das Material heisst RB330.

Von den 13 Rennen der WRC 2018 ist laut Ansicht der Brembo Techniker, die vor Ort tätig sind, die Rallye in Mexiko die anspruchsvollste für die Bremsanlage: in den Wertungsprüfungen müssen sehr große Höhenunterschiede überwunden werden, vor allem zeichnen sie sich durch stark abschüssige Abschnitte aus, bei denen es stark auf die Bremsen ankommt.

 

 

​ Bei der Ibarilla Wertungsprüfung bewältigen die Autos auf 20 km einen Höhenunterschied von 500 Metern bei der Talfahrt von 2.599 auf 2.065 Meter. Auch die Rallye in Italien bringt die Bremsanlagen durch Schotterpisten mit hohem Grip und häufige Richtungswechsel, die ständige Bremskorrekturen erfordern, in Schwierigkeiten.

Als ob das nicht schon genug wäre, gibt es auch viele Auf und Abs, bei denen die Bremsen eingesetzt werden müssen, um nicht von der Fahrbahn abzukommen. In die Kategorie der Rallyes auf Schotterpisten, die die Bremsanlagen stark beanspruchen, fällt auch die Rallye von Argentinien: das Problem besteht in diesem Fall im Überqueren der Furten, die einen thermischen Schock verursachen können. Es können sich Risse an den Scheiben bilden und die Bremsbeläge können sich lösen.

Ein thermischer Schock kann auch bei der Rallye in Schweden zum Problem werden: bei viel Schnee schert das Fahrzeugheck oft aus und kann dabei gegen Schneewächten stoßen, die mit den hinteren Bremsen in Berührung kommen.

Wenn viel Schnee liegt, ist außerdem der Grip niedrig. Bei wenig Schnee dringen die Spikes hingegen leicht in den kompakten Boden ein und erhöhen dadurch den Grip. Die Kombination dieser beiden Elemente bewirkt laut Meinung der Experten eine mittlere Beanspruchung für die Bremsanlage.

Die Rallyes von Wales und Finnland zählen zu den weniger anspruchsvollen für die Bremsanlage: die erste ist für ihren Schlamm bekannt, der sie besonders rutschig macht, also keinen Grip aufweist. Die Mille Laghi hingegen ist zwar sehr schnell, aber der Bodenbelag ist durch den Kies auf der Strecke sehr rutschig, jedenfalls für die ersten Fahrzeuge, die durchfahren.


 

 

Rallyes auf Asphalt

Bei den Rallyes auf Asphalt braucht man, um schnell zu sein, eine sehr saubere Linienführung mit möglichst wenigen Korrekturen. Bei diesen Rennen wechseln sich gerade Abschnitte und schnelle Kurven, in denen die Bremsen überhaupt nicht beansprucht werden, mit abrupten Bremsmanövern ab: das Bremsmoment ist daher sehr hoch.

Analog dazu sind die Brembo Bremsscheiben mit Gusseisen-Bremsfläche auf Asphalt größer als bei den Rennen auf Schotter: der Durchmesser der Bremsscheiben beträgt 370 mm, die Dicke variiert zwischen 30 mm und maximal 32 mm.

Die 370 mm sind obligatorisch für die Vorderachse, für die Hinterachse hingegen haben einige Hersteller auch die Scheiben mit 355 mm und mit 320 mm zugelassen: je nach den Bedingungen und dem Gefühl des Fahrers kann die Entscheidung für die eine oder die andere Lösung fallen.

Die Keramik-Beläge für Asphaltrennen sind aggressiver als die, die auf Schotterpiste verwendet werden: den größten Biss erzielt die Brembo Mischung RB350.

 

 

​ Von den Rennen der WRC 2018 auf Asphalt sind die Tour de Corse und die Rallye Deutschland die schwierigsten. Auf der deutschen Strecke ist der Grip relativ hoch, besonders in der ps Arena Panzerplatte, wo statt Asphalt auf Zementplatten gefahren wird. Außerdem gibt es in diesem Rennen unzählige 90°-Bremsungen, zwischen einer Geraden und der nächsten. Auf der französischen Insel hingegen, wo die Straßen sehr gewunden sind und die Bremsen praktisch ständig betätigt werden, um die Bodenhaftung und die Geschwindigkeit zu kontrollieren, sind die hohen Temperaturen, die erreicht werden, ein wichtiges Thema.

Bei den letzten, oberhalb von Monaco, kämpfen die Autos mit Schnee und Eis, die Bremsen kommen daher kaum zum Einsatz. Ähnliches ist über die Rallye von Spanien zu sagen, die auf Asphalt beginnt und auf Schotter endet: die Autos starten mit der Ausstattung für Asphalt, inklusive der Bremsen. Wenn sich der Bodenbelag ändert, tauschen die Mechaniker Differentialgetriebe, Federung und sogar die Bremsanlage aus.