«Quien gana festeja, quien pierde da explicaciones» solía decir Julio Velasco, uno de los entrenadores de voleibol más famosos del mundo.
Sin embargo, Brembo, después de haberlo ganado todo en el WRC de 2017, te explica también el porqué. En la pasada edición, tener frenos Brembo era una condición necesaria (pero no suficiente) para ganar tanto el WRC como el WRC 2.
Necesaria porque los dos ganadores del WRC y WRC 2 de 2017 (Sébastien Ogier con M-Sport World Rally y Pontus Tidemand con Skoda Motorsport) estaban equipados con sistemas de frenos Brembo. No era suficiente porque muchísimos otros pilotos con frenos Brembo tuvieron que conformarse con otros puestos.
Para 2018, Brembo podría haberse conformado con celebrar. Sin embargo, hemos querido explicarte cómo funciona la frenada de los actuales WRC en asfalto y en tierra, cuáles son las condiciones que hacen que una frenada sea crítica y cuáles son los rallyes más difíciles para los frenos de la nueva temporada que está a punto de comenzar.
LAS SOLUCIONES TÉCNICAS
Como no ha cambiado el reglamento técnico con respecto a 2017, las soluciones técnicas propuestas por Brembo tampoco han cambiado de manera sustancial. No obstante, la investigación nos ha permitido perfeccionar algunos detalles del campeonato del año pasado.
El reglamento permite utilizar discos con un diámetro de 370 mm, pero sólo en las carreras sobre asfalto: hasta 2016, la medida máxima permitida era 355 mm.
Por lo general, al final de la jornada se sustituyen los discos de cada vehículo, aunque en términos de seguridad el rally podría finalizarse con un solo set.
Sin embargo, las prestaciones de frenado serían mucho menores ya que estos coches generan un desgaste excesivo, que tiende a reducir el ranurado de los discos después de 150 kilómetros, lo que hace que el sistema de frenos pierda reactividad y eficacia, y la refrigeración sea más lenta.
Sin embargo, el incremento de potencia de los sistemas de frenos podría traducirse en un sobrecalentamiento excesivo. Para evitar este problema, los fabricantes han mejorado las tomas de aire delanteras y han creado novedosas tomas de aire traseras: Brembo ha indicado a cada equipo la cantidad de aire necesaria para refrigerar el disco y la pinza. Mientras que el supuesto de la refrigeración por líquido quedó descartado tras un pormenorizado análisis de los pros y los contras.
Y es que esta solución se traduce en un mayor peso de las pinzas y de los componentes accesorios y, además, puede ser poco segura en caso de rotura de la bomba. Por otra parte, los ingenieros Brembo están convencidos de que con las tomas de aire se pueden mantener bajo control las temperaturas.
Brembo ha diseñado un sistema de tomas de aire con dos canalizaciones para cada rueda: una que se dirige hacia el centro del disco y otra que apunta directamente a la pinza del freno. En el trasero, por un lado, las canalizaciones pueden ser mayores porque podrían utilizarse para refrigerar otros componentes del vehículo
