Tierra vs. Asfalto: ¿cómo se diferencia la frenada en el WRC 2018?

19/01/2018

Las diferentes superficies requieren diferentes sistemas de frenado y diferentes formas de frenar. Brembo te lo explica todo en pocos minutos

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​​​​​​​​​​ «Quien gana festeja, quien pierde da explicaciones» solía decir Julio Velasco, uno de los entrenadores de voleibol más famosos del mundo.

Sin embargo, Brembo, después de haberlo ganado todo en el WRC de 2017, te explica también el porqué. En la pasada edición, tener frenos Brembo era una condición necesaria (pero no suficiente) para ganar tanto el WRC como el WRC 2.

 Necesaria porque los dos ganadores del WRC y WRC 2 de 2017 (Sébastien Ogier con M-Sport World Rally y Pontus Tidemand con Skoda Motorsport) estaban equipados con sistemas de frenos Brembo. No era suficiente porque muchísimos otros pilotos con frenos Brembo tuvieron que conformarse con otros puestos.

 Para 2018, Brembo podría haberse conformado con celebrar. Sin embargo, hemos querido explicarte cómo funciona la frenada de los actuales WRC en asfalto y en tierra, cuáles son las condiciones que hacen que una frenada sea crítica y cuáles son los rallyes más difíciles para los frenos de la nueva temporada que está a punto de comenzar. ​

 

 

LAS SOLUCIONES TÉCNICAS

Como no ha cambiado el reglamento técnico con respecto a 2017, las soluciones técnicas propuestas por Brembo tampoco han cambiado de manera sustancial. No obstante, la investigación nos ha permitido perfeccionar algunos detalles del campeonato del año pasado.

El reglamento permite utilizar discos con un diámetro de 370 mm, pero sólo en las carreras sobre asfalto: hasta 2016, la medida máxima permitida era 355 mm.
Por lo general, al final de la jornada se sustituyen los discos de cada vehículo, aunque en términos de seguridad el rally podría finalizarse con un solo set.

Sin embargo, las prestaciones de frenado serían mucho menores ya que estos coches generan un desgaste excesivo, que tiende a reducir el ranurado de los discos después de 150 kilómetros, lo que hace que el sistema de frenos pierda reactividad y eficacia, y la refrigeración sea más lenta.

Sin embargo, el incremento de potencia de los sistemas de frenos podría traducirse en un sobrecalentamiento excesivo. Para evitar este problema, los fabricantes han mejorado las tomas de aire delanteras y han creado novedosas tomas de aire traseras: Brembo ha indicado a cada equipo la cantidad de aire necesaria para refrigerar el disco y la pinza. Mientras que el supuesto de la refrigeración por líquido quedó descartado tras un pormenorizado análisis de los pros y los contras.

Y es que esta solución se traduce en un mayor peso de las pinzas y de los componentes accesorios y, además, puede ser poco segura en caso de rotura de la bomba. Por otra parte, los ingenieros Brembo están convencidos de que con las tomas de aire se pueden mantener bajo control las temperaturas.

Brembo ha diseñado un sistema de tomas de aire con dos canalizaciones para cada rueda: una que se dirige hacia el centro del disco y otra que apunta directamente a la pinza del freno. En el trasero, por un lado, las canalizaciones pueden ser mayores porque podrían utilizarse para refrigerar otros componentes del vehículo


 
 



LOS EQUIPOS


Este es el 21° campeonato consecutivo que Brembo será proveedor del equipo M-Sport Ford WRT, que este año volverá a contar con el campeón del mundo Sébastien Ogier: al volante de los otros dos Ford Fiesta WRC estarán Elfyn Evans, Bryan Bouffier y Teemu Suninen.

Brembo ha realizado prácticamente casi todo el sistema de frenos de los tres Hyundai i20 Coupe WRC que pilotan Andreas Mikkelsen, Hayden Paddon, Thierry Neuville y Dani Sordo.

 Brembo ha realizado para ambos equipos las pinzas, las bombas, los discos, las pastillas e incluso los pedales.

 Los tres Toyota Yaris WRC solo emplean algunos componentes fabricados por Brembo.


 

LAS VARIABLES QUE REPERCUTEN EN LOS FRENOS

En cambio, en el Mundial de Rally las variables con que deben enfrentarse los pilotos y los equipos son muchas y repercuten, entre otras cosas, en las características del sistema de frenos. Destacamos las más importantes:

1) Al aumentar el agarre también aumenta el esfuerzo al que está sujeto el sistema de frenos.
En el WRC hay carreras en cuyo trazado hay nieve, en otras hay hielo y en otras se cruzan cursos de agua. También las superficies del WRC varían mucho y se puede pasar del asfalto a la tierra, a la arena y a la grava. Todo esto quiere decir agarres diferentes que condicionan el funcionamiento de los frenos.

2) Más tortuoso es el recorrido y mayor es el esfuerzo al que está sujeto el sistema de frenos.
Sobre los esfuerzos a que están sujetos los frenos también influyen los trazados de las pruebas especiales: un rally con muchos tramos rectos y muchas apuradas de frenada somete los frenos a esfuerzos que son diferentes de aquellos de un recorrido todo curvas derecha-izquierda.

3) Si abundan las bajadas el sistema de frenos se esfuerza muchísimo.
Otro tanto importante, para el esfuerzo exigido a los frenos, es la variación altimétrica: una carrera en llanura no es lo mismo que una con grandes bajadas y subidas empinadas. Gracias a la gran experiencia acumulada en el Campeonato Mundial de Rally, Brembo realiza sistema de frenos diferentes con arreglo a las condiciones que los vehículos deberán afrontar.

 

 

Rally todoterreno

                    

En los rallies que se disputan en todoterreno los pilotos suelen corregir continuamente la línea del automóvil: para estar siempre en medio de la calzada con continuos zigzag utilizan continuamente el freno, accionándolo con el pie izquierdo.

De esta forma el sistema de frenos no logra completar su ciclo y en cambio permanece continuamente bajo presión: de esta forma no hay nunca tiempo suficiente para permitir que se enfríe. En el todoterreno no sirven discos grandes, ya que normalmente no se hacen frenadas secas al final de largas rectas, como en cambio sucede en las carreras sobre asfalto: el diámetro de los discos Brembo es de 300 mm (no cambia respecto a 2017) y el espesor varía entre un mínimo de 25,4 mm y un máximo de 28 mm.

En las competiciones menos arduas se utilizan los discos Brembo superligeros, ya que no sirve todo el material que en cambio es muy necesario en las carreras en que se esfuerzan mucho más los frenos.

También las pastillas Brembo a base de cerámica son más blandas que aquellas para el asfalto, en vistas de evitar que las ruedas se bloqueen y disminuir el recalentamiento de los discos: el material es el RB330. De las 13 carreras que componen el WRC 2018​ la más ardua para el sistema de frenos, en la opinión de los técnicos Brembo que operan en los recorridos, es el Rally México: las pruebas especiales son bastante onduladas, pero sobre todo hay bajadas impresionantes en las que los frenos son fundamentales.

 

 

En la prueba especial de Ibarilla los pilotos bajan de 2.599 a 2.065 metros en unos veinte kilómetros. También el Rally de Italia crea problemas a los sistemas de frenos pues se recorre sobre todoterreno con gran adherencia y continuos cambios de dirección que exigen continuas correcciones con el freno.

Y si eso fuera poco, abundan las subidas y bajadas que obligan a usar el freno para no salir de la carretera. En la categoría de los rallies en todoterreno sumamente arduos para los sistemas de frenos también figura el Rally de Argentina: en este caso el problema es que se cruzan cursos de agua, lo cual puede causar choques térmicos.

Cabe el riesgo de agrietar los discos y desprender las pastillas. El choque térmico también puede presentarse en el Rally de Suecia: si nieva mucho el eje trasero de los coches puede desplazarse mucho y llegar a chocar contra montones de nieve que entra en contacto con los frenos traseros. Además, si hay mucha nieve el agarre es escaso.

En cambio, si ha nevado poco los clavos penetran más fácilmente en el terreno compacto y de esta forma aumenta el agarre. La combinación de estos dos elementos arroja un resultado de mediana dificultad para el sistema de frenos. Entre las carreras menos arduas para el sistema de frenos están el Rally de Gales y el Rally de Finlandia: el primero es célebre por el barro que hace especialmente resbaladizo el recorrido con escaso agarre.

En cambio el Mil Lagos, aún presentando líneas muy rápidas, presenta una calzada resbaladiza por la grava en superfice que reduce el agarre para los primeros coches que pasan.

 

 

Rallies sobre asfalto

En los rallies sobre asfalto para ser veloces es necesario conducir de una forma sumamente limpia, con el menor número de correcciones posible. En estas carreras los trazados prevén una alternación de rectas y curvas rápidas, donde los frenos van tranquilos y partes con frenadas secas muy fuertes: así que el par de frenado es muy grande.

Sobre asfalto también los discos de freno Brembo con banda frenante de fundición son más grandes que los utilizados en las competiciones todoterreno: el diámetro es de 370 mm y el espesor varía entre un mínimo de 30 mm y un máximo de 32 mm.

Los 370 mm son obligatorios para el eje delantero, mientras que para el eje trasero algunos Constructores han homologado también discos de 355 mm y de 320 mm: dependiendo de las condiciones y de las sensaciones del piloto podrán optar por una solución u otra. Las pastillas con base cerámica son más agresivas que las utilizadas en todoterreno: el mayor rendimiento lo ofrece la mezcla Brembo RB350.


 

 

​De los rallyes sobre asfalto del WRC 2018, los más difíciles son el Tour de Corse y el Rally de Alemania. En tierra alemana, el grip es bastante alto, sobre todo en la ps Arena Panzerplatte, donde en lugar de asfalto hay placas de cemento. Además, en esta carrera hay infinidad de frenadas a 90 grados que interrumpen largas rectas. En la isla francesa, por el contrario, las carreteras son muy sinuosas y es necesario recurrir constantemente a los frenos para controlar la trayectoria y la velocidad, y se alcanzan temperaturas muy altas.

En cambio el Rally de Montecarlo es medianamente arduo para el sistema de frenos, pero la clasificación es el resultado del promedio de dos secciones en las antípodas: las primeras pruebas especiales, alrededor de Gap, pueden ofrecer un agarre excelente si no hay nieve y por lo tanto pueden ser muy insidiosas.

En cambio en las últimas, encima de Mónaco, los coches tiene que hacer frente a nieve y hielo así que los frenos no se utilizan casi nunca. Algo parecido se puede decir del Rally de España que empieza sobre asfalto y termina en todoterreno: los coches salen con el equipamiento para asfalto, incluidos los frenos.

Cuando cambia la superficie los mecánicos sustituyen los diferenciales, las suspensiones y hasta el sistema de frenos.

 

 

 

 

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