Desde Montreal a Mónaco, los circuitos más duros para los frenos en el campeonato de Fórmula 1 2017

09/05/2017

¿Cuáles son los circuitos más duros para los frenos? Las previsiones de Brembo sobre los circuitos más difíciles para los frenos en Fórmula 1 2017

 

Como decía Stirling Moss: «Las rectas son simplemente tramos aburridos que conectan las curvas». El encanto de la Fórmula 1 reside precisamente en sus curvas porque es difícil encontrar dos iguales.

E, incluso cuando el ángulo, la inclinación, la pendiente y la velocidad de entrada de los monoplazas parecen ser similares, hay otras variables que son diferentes, como el agarre y la temperatura del asfalto.


 

Todos estos aspectos inciden significativamente en el esfuerzo al que se someten los sistemas de frenos. Dado que cada circuito tiene su propia historia, los técnicos Brembo que trabajan en estrecho contacto con los equipos más importantes de Fórmula 1, han clasificado los 20 trazados del Mundial.

Para ello han utilizado una escala de 1 a 10, directamente proporcional al esfuerzo realizado por los frenos en los diferentes circuitos. Los circuitos de Abu Dabi, Ciudad de México y Montreal han recibido la máxima puntuación, que equivale a un esfuerzo Muy Duro (Very Hard) para los frenos.

Un escalón por debajo (puntuación 9) se sitúa el circuito de Bahréin identificado como Duro (Hard), la misma categoría a la que pertenecen los 5 circuitos que han recibido una puntuación de 8: Bakú, Melbourne, Monza, Spielberg y Sochi.

 

 

Por el contrario, los circuitos más fáciles para los sistemas de freno (Very Easy) son los de Interlagos, Silverstone y Suzuka: la puntuación de 4 demuestra que estos trazados también presentan sus dificultades para los frenos, y que no deben subestimarse.

Si, actualmente, podemos definirlos problemas de menor entidad, se debe a la continua innovación tecnológica de Brembo durante décadas.

 

 

Esta clasificación de los circuitos se obtiene mediante la combinación de una serie de datos numéricos medidos en cada frenada y de algunas variables de calidad, que no se pueden convertir en números. Por ejemplo, es muy distinto utilizar los frenos en el GP de México, donde la temperatura del asfalto llega a los 50 grados, que frenar en el GP de Gran Bretaña donde, por lo general, la temperatura del aire no supera los 20 grados.

En el Autódromo Hermanos Rodríguez, la ventilación es fundamental para evitar el sobrecalentamiento de las pinzas y los discos; aunque consiguen funcionar bien con temperaturas de hasta casi 1.000°C. Para evitar este problema, cada equipo dispone de sistemas con refrigeración personalizados que se obtienen gracias a los 1.400 orificios de ventilación de cada disco.

En Silvestone, por el contrario, el riesgo consiste en un exceso de refrigeración con la consiguiente vitrificación (grazing) del material de fricción. De hecho, con temperaturas muy bajas. el carbono con el que están realizados los discos y las pastillas no garantiza la correcta generación de fricción, lo que afecta a las prestaciones de la frenada.

El número de frenadas necesarias en cada vuelta es otra variable engañosa para evaluar el esfuerzo al que se somete el sistema: en Montreal, los pilotos utilizan los frenos 7 veces en cada vuelta, frente a las 12 veces que se emplean en Montecarlo, cuyo trazado tiene, además, un km menos que el canadiense Y, sin embargo, el circuito de la isla de Notre-Dame está clasificada «Very Hard» por el esfuerzo de los frenos, mientras que el de Mónaco es solo «Medium».


 
 

La razón se debe al gran número de apuradas de frenada tan enérgicas y tan seguidas de la pista de Canadá (de hecho, se conoce como «stop and go»), que dificultan la refrigeración de los frenos.

En Mónaco, los frenos se utilizan con mayor frecuencia, pero durante menos tiempo dado que la sinuosidad extrema del trazado impide alcanzar grandes velocidades.

Más que el número de frenadas, es evidente que el factor más decisivo es su ubicación espacial: Shanghái y Sakhir son circuitos que tienen la misma longitud (5,41 km) y 8 frenadas por vuelta, pero en el GP de Bahréin muchas frenadas de alto impacto energético están concentradas en la parte central de la pista, lo que comporta un gran desgaste del material de fricción.

En el GP de China, sin embargo, las curvas que requieren un gran esfuerzo a los frenos (la 6, la 11 y la 14) están dispersas por todo el trazado e intercaladas por frenadas mucho menos difíciles. Esta disposición permite que el sistema de frenos se refrigere bien antes de someterse al siguiente esfuerzo.


 
 

Como se ha podido intuir al hablar de Montreal, una variable decisiva para el esfuerzo de los sistemas de frenos es la media de las desaceleraciones afrontadas por vuelta: en los casos en los que hay muchas apuradas de frenada violentas como, por ejemplo, en Monza, donde hay 4 puntos en los que los monoplazas alcanzan más de 340 km/h, la fuerza g de las desaceleraciones alcanza valores importantes.

En Mónaco, por el contrario, los monoplazas nunca tocan los 300 km/h e incluso en la frenada más dura, justo después del túnel (curva 10), la velocidad que se pierde es inferior a 200 km/h.

Por consiguiente, la fuerza g máxima es 4,7 g y la media solo llega a 3,6 g.


 

Otra variable a tener en cuenta es la potencia de la apurada de la frenada, consecuencia directa de la carga aerodinámica, de la reducción de la velocidad y de la duración espacial y temporal de cada frenada: en Sochi y en Montreal, en cada vuelta hay 6 puntos en los que la potencia de frenada supera los 2.000 KwH, llegando incluso a los 2.435 KwH en la segunda curva de la pista rusa.

En Mónaco, el umbral de los 2.000 KwH se alcanza solo en un par de curvas y el valor máximo (2.180 KwH) es inferior a 3 de las curvas del GP de Canadá y a 4 de las curvas del GP de Rusia. Como se puede deducir de todo lo anterior, los sistemas de frenos de los monoplazas de Fórmula 1 son más complejos de lo que parecen puesto que deben ser eficaces en los contextos más variados.

Un reto para Brembo, que vuelca en los coches que conducimos todos los días, la experiencia acumulada con los monoplazas con mejores prestaciones del mundo.

Brembo, del circuito a la carretera.


 

 

 

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