Los frenos brembo bajo presión en el WRC: no todos los Rallies son iguales

17/05/2016

Agarre, condiciones meteorológicas, tortuosidad de los recorridos y altimetría repercuten en cómo se utilizan los sistema de frenos de los coches del Campeonato Mundial de Rally

​En las competiciones en pista reservadas a los monoplaza la única variable externa es la lluvia. En cambio, en el Mundial de Rally las variables con que deben enfrentarse los pilotos y los equipos son muchas y repercuten, entre otras cosas, en las características del sistema de frenos. Destacamos las más importantes:


 

1) Al aumentar el agarre también aumenta el esfuerzo al que está sujeto el sistema de frenos.

           

En el WRC hay carreras en cuyo trazado hay nieve, en otras hay hielo y en otras se cruzan cursos de agua. También las superficies del WRC varían mucho y se puede pasar del asfalto a la tierra, a la arena y a la grava. Todo esto quiere decir agarres diferentes que condicionan el funcionamiento de los frenos.


 

 

 

2) Más tortuoso es el recorrido y mayor es el esfuerzo al que está sujeto el sistema de frenos.

           

Sobre los esfuerzos a que están sujetos los frenos también influyen los trazados de las pruebas especiales: un rally con muchos tramos rectos y muchas apuradas de frenada somete los frenos a esfuerzos que son diferentes de aquellos de un recorrido todo curvas derecha-izquierda.


 

3) Si abundan las bajadas el sistema de frenos se esfuerza muchísimo.

           

Otro tanto importante, para el esfuerzo exigido a los frenos, es la variación altimétrica: una carrera en llanura no es lo mismo que una con grandes bajadas y subidas empinadas. Gracias a la gran experiencia acumulada en el Campeonato Mundial de Rally, Brembo realiza sistema de frenos diferentes con arreglo a las condiciones que los vehículos deberán afrontar. Por esto vamos a dividir nuestro análisis en dos partes.


 

                 

 

Rally todoterreno

               

En los rallies que se disputan en todoterreno los pilotos suelen corregir continuamente la línea del automóvil: para estar siempre en medio de la calzada con continuos zigzag utilizan continuamente el freno, accionándolo con el pie izquierdo.


 

De esta forma el sistema de frenos no logra completar su ciclo y en cambio permanece continuamente bajo presión: de esta forma no hay nunca tiempo suficiente para permitir que se enfríe.


 

En el todoterreno no sirven discos grandes, ya que normalmente no se hacen frenadas secas al final de largas rectas, como en cambio sucede en las carreras sobre asfalto: el diámetro de los discos Brembo es de 300 mm y el espesor varía entre un mínimo de 25,4 mm y un máximo de 28 mm.


 

En las competiciones menos arduas se utilizan los discos Brembo superligeros, ya que no sirve todo el material que en cambio es muy necesario en las carreras en que se esfuerzan mucho más los frenos.


 

También las pastillas Brembo a base de cerámica son más blandas que aquellas para el asfalto, en vistas de evitar que las ruedas se bloqueen y disminuir el recalentamiento de los discos: el material es el RB330.

 

 

De las 14 carreras que componen el WRC 2016 la más ardua para el sistema de frenos, en la opinión de los técnicos Brembo que operan en los recorridos, es el Rally México: las pruebas especiales son bastante onduladas, pero sobre todo hay bajadas impresionantes en las que los frenos son fundamentales.

 

En la prueba especial de Ibarilla los pilotos bajan de 2.599 a 2.065 metros en unos veinte kilómetros.
También el Rally de Italia crea problemas a los sistemas de frenos pues se recorre sobre todoterreno con gran adherencia y continuos cambios de dirección que exigen continuas correcciones con el freno. Y si eso fuera poco, abundan las subidas y bajadas que obligan a usar el freno para no salir de la carretera.


En la categoría de los rallies en todoterreno sumamente arduos para los sistemas de frenos también figura el Rally de Argentina: en este caso el problema es que se cruzan cursos de agua, lo cual puede causar choques térmicos. Cabe el riesgo de agrietar los discos y desprender las pastillas.


El choque térmico también puede presentarse en el Rally de Suecia: si nieva mucho el eje trasero de los coches puede desplazarse mucho y llegar a chocar contra montones de nieve que entra en contacto con los frenos traseros.

 

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Además, si hay mucha nieve el agarre es escaso. En cambio, si ha nevado poco los clavos penetran más fácilmente en el terreno compacto y de esta forma aumenta el agarre. La combinación de estos dos elementos arroja un resultado de mediana dificultad para el sistema de frenos.

 

Entre las carreras menos arduas para el sistema de frenos están el Rally de Gales y el Rally de Finlandia: el primero es célebre por el barro que hace especialmente resbaladizo el recorrido con escaso agarre. En cambio el Mil Lagos, aún presentando líneas muy rápidas, presenta una calzada resbaladiza por la grava en superfice que reduce el agarre para los primeros coches que pasan.


 

Rallies sobre asfalto

                          

En los rallies sobre asfalto para ser veloces es necesario conducir de una forma sumamente limpia, con el menor número de correcciones posible. En estas carreras los trazados prevén una alternación de rectas y curvas rápidas, donde los frenos van tranquilos y partes con frenadas secas muy fuertes: así que el par de frenado es muy grande.


 

Por esto para las competiciones sobre asfalto Brembo pone a disposición de algunos equipos una pinza con refrigeración por líquido y pistones de 32-38mm, completamente de aleación de aluminio. Este sistema de refrigeración por líquido asegura un aumento destacable de las prestaciones del sistema de frenos.


 

Efectivamente, con esta pinza se consigue disminuir la temperatura unos 80°-100°, con un 45% más de ganancia térmica con respecto a los sistemas de refrigeración por aire. Sobre asfalto también los discos de freno Brembo con banda frenante de fundición son más grandes que los utilizados en las competiciones todoterreno: el diámetro es de 355 mm y el espesor varía entre un mínimo de 30 mm y un máximo de 32 mm.


 

Las pastillas con base cerámica son más agresivas que las utilizadas en todoterreno: el mayor rendimiento lo ofrece la mezcla Brembo RB350.

 

 

Entre los rallies sobre asfalto del WRC 2016 el más arduo para los frenos es el Rally de Alemania: el agarre es bastante fuerte, especialmente en la prueba especial de Arena Panzerplatte, donde en lugar del asfalto hay losas de cemento. Además, en esta competición abundan las frenadas a 90 grados que interrumpen rectas largas.

 

Por lo tanto el par de frenado es muy grande. También el Rally de Francia es considerado muy arduo para los frenos, pero solo en las versiones 2015 y 2016 que prevé que se dispute en Córcega: desde 2010 hasta 2014 se disputó en Alsacia y el recorrido se consideraba medianamente arduo. En cambio en Córcega las carreteras son muy tortuosas y particularmente estrechas: esto obliga al piloto a efectuar correcciones continuamente con el pedal del freno.

 

En cambio el Rally de Montecarlo es medianamente arduo para el sistema de frenos, pero la clasificación es el resultado del promedio de dos secciones en las antípodas: las primeras pruebas especiales, alrededor de Gap, pueden ofrecer un agarre excelente si no hay nieve y por lo tanto pueden ser muy insidiosas. En cambio en las últimas, encima de Mónaco, los coches tiene que hacer frente a nieve y hielo así que los frenos no se utilizan casi nunca.

 

Algo parecido se puede decir del Rally de España que empieza sobre asfalto y termina en todoterreno: los coches salen con el equipamiento para asfalto, incluidos los frenos. Cuando cambia la superficie los mecánicos sustituyen los diferenciales, las suspensiones y hasta el sistema de frenos.

 

 

 

 

 

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