Os explico como Brembo ha revolucionado los frenos para las 24 Horas de Le Mans

16/06/2016

Desde el carbono hasta las pinzas de aluminio/litio, las fijaciones “spline” y las miniaturizaciones: también los frenos han contribuido en ir más rápido

Además de cuarenta años de experiencia en Fórmula 1, Brembo también tiene una larga tradición en las competiciones de Endurance, entre ellas la principal, las 24 Horas de Le Mans: una tradición de éxitos, como demuestran las 25 victorias absolutas conquistadas por coches con frenos Brembo en las 28 últimas ediciones.

En los últimos años, no solo los coches han evolucionado muchísimo (basta pensar en el paso de los motores de gasolina a los diésel y a los híbridos), también los sistemas de frenado han evolucionado continuamente. Efectivamente, en el pasado el mejor sistema de frenos era él que aseguraba los mejores resultados de frenado.

En cambio, ahora los frenos son decisivos también en aceleración y al recorrer la curva, gracias a la reducción de los tamaños y de las masas de la parte no suspendida, teniendo además siempre en cuenta que son esenciales la fiabilidad y la duración.

 

 

Aumento de la duración de los discos

La innovación principal referente a los discos de carbono para las competiciones de Endurance de estos últimos años atañe a la reducción de su desgaste y por consiguiente a su duración. En una carrera de 24 horas puede ser “decisivo” evitar tener que sustituir, durante la carrera, discos gastados y de esta forma ahorrar tiempo impagable.

 

audi R8 auto le mans 

 

Con el empleo de un nuevo material de fricción, que ha reducido notablemente el desgaste y garantizado una conductividad térmica más eficaz, ya en 2001 Brembo permitió al Audi R8 del Team Joest de Frank Biela, Emanuele Pirro y Tom Kristensen terminar la carrera en primera posición sin tener que cambiar ni una sola vez los discos ni las pastillas.

El desgaste increíblemente bajo, en los últimos años también permitió mantener las prestaciones igualadas y repetibles desde el comienzo hasta el final de la carrera, lo cual es decisivo en una competición en la que las condiciones de agarre de la pista cambian continuamente.


 
 

Reducción del peso de las pinzas

En cuanto a las pinzas de freno, la evolución más destacada por parte de Brembo se ha referido a la optimización de la relación peso/rigidez, en vista de asegurar la máxima rigidez con el menor peso del cuerpo de la pinza, sin perjudicar su fiabilidad. Al final de un estudio a fondo, en 2006 presentó las pinzas monobloc de aluminio/litio, un desarrollo importante en términos de peso y de rigidez con respecto a las pinzas de aluminio utilizadas hasta ese momento. Fabricadas partiendo de un bloque macizo, son la solución óptima para los monoplaza que participan en carreras de duración.


 
 


Optimización de la fijación entre campana y banda frenante


Brembo también ha presentado novedades en la fijación entre campana y banda frenante. El arrastre con casquillos, utilizado hasta hace unos diez años en los LMP1 (pero todavía muy habitual en los LMP2 por motivos de costes), a partir de 2008 ha sido sustituido por el arrastre de tipo “spline”.

Se trata de una solución sacada de la Fórmula 1 y que consiste en el arrastre directo del disco por parte de la campana, realizada en titanio, sin interponer elementos de unión entre los dos elementos (casquillos). Las ventajas de esta solución son notables, en términos de peso y de una mejor transmisión del par de frenado. Además, en el pasado la ventilación estaba muy limitada en su caudal de entrada debido al bloqueo causado por las fijaciones de la banda frenante, pero con la introducción del “spline”, una especie de engranaje de rueda dentada, la parte interna del disco queda abierta al flujo del aire.


 

Reducción de los espesores de los discos y de las pastillas

Últimamente la atención de Brembo se ha centrado en optimizar las medidas de los discos y de las pastillas, en vista de reducir al mínimo las masas no suspendidas: los discos de los prototipos, que hace tan solo 10 años alcanzaban un espesor de 35 mm, ahora miden 30-32 mm. Igualmente, el espesor de las pastillas de carbono ha disminuido de 31,5 mm a un máximos de 26 mm. Puede parecer poco, pero en los prototipos LMP1 cualquier reducción de peso, aunque sea solo de un kilogramo, se traduce en una ganancia de décimas de segundo a cada vuelta. En cambio, para los coches GT (GTE y GTE-pro), el reglamento prohíbe expresamente el empleo de discos de carbono, motivo por el cual Brembo proporciona para estos coches discos compuestos con banda frenante de fundición y campana de aluminio, que, por lo menos desde el punto de vista de los materiales utilizados, son muy parecidos a los que se utilizan en los coches de todos los días. En este caso los equipos pueden escoger entre diferentes tipos de “estriado” de las bandas frenantes ofrecidos por Brembo, para conseguir la mejor combinación de “bite” al frenar y de duración de discos y pastillas.

 

 

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El diámetro de los discos de freno es muy diferente si son para el eje delantero o para él trasero, dependiendo de las decisiones de cada equipo y del equilibrio del coche. Igualmente, también para los coches GT Brembo abastece a muchos equipos con pinzas “monobloc”, es decir fabricadas partiendo de un bloque de material o de un forjado, pero siempre realizadas específicamente para las competiciones de duración.

Prestamos especial atención a los coches de las categorías GT, se trata de supercar como Porsche, Ferrari, Aston Martin, Corvette o Dodge, que, casi en su totalidad, montan sistemas de frenado Brembo también en su versión de carretera. En este caso nuestro tesón es doble, pues se trata de mejorar todavía más el sistema de frenos Brembo de serie y se trata de coches derivados de la producción en serie por lo que las mejoras en pista pueden reflejarse también en la producción de los sistemas de frenos para los coches de serie.

Por este motivo, el año pasado la satisfacción ha sido enorme ya que, 50 años después de la primera victoria en 1966, Ford ha ganado en la categoría GTE utilizando sistemas de frenos Brembo que le permitieron ganar segundos impagables, mientras que en la categoría GTE Am contribuimos al éxito del Ferrari 458 Italia.

 

 

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