Los circuitos más duros para los frenos de la MOTOGP 2016

11/10/2016

La clasificación de los circuitos con arreglo a las dificultades para los frenos


En la temporada 2016 hay pistas muy veloces (en Phillip Island y en el Mugello el promedio de vuelta rebasa los 176 km/h) y otras más lentas (en Valencia, por ejemplo, el promedio baja a 157 km/h), circuitos repletos de stop and go y otros caracterizados por curvas largas.


La clasificación de Brembo acerca de la labor exigida a los frenos en todos los circuitos del Campeonato del Mundo para las motos de la categoría reina


 

Número de frenadas


Por lo general se piensa que todos son capaces de dar gas y que las diferencias en velocidad dependan sobre todo de la potencia de los motores. Esto no es exacto ya que hay pilotos que dan gas antes que otros consiguiendo de esta forma valiosas centésimas de ventaja, pero este es otro tema. La diferencia en términos de conducción se nota sobre todo al frenar. No todos los circuitos presentan un mismo número de apuradas de frenada: Phillip Island tiene solo 3 por vuelta mientras en cada uno de los circuitos de las cuatro primeras carreras de la temporada las apuradas de frenada son 8. Tampoco todos los circuitos son igual de largos. Para igualarlo todo consideremos un entero Gran Premio que, por reglamento, prevé un recorrido de 110-120 km.


La diferencia que se nota todavía es más grande: en Valencia los pilotos tienen que efectuar 240 apuradas de frenada, el triple que en Phillip Island donde son poco más de 80. Pero también excluyendo los casos límite, las diferencias entre las otras pistas no son irrelevantes: 120 apuradas de frenada en Sepang, 168 en Motegi y 189 en Indianápolis, solo para mencionar algunos ejemplos. En todo caso, el número de apuradas de frenada que caracteriza un circuito no se puede considerar un parámetro fiable para cuantificar el estrés al que se somete el sistema de frenos. En efecto este valor no tiene en cuenta factores como la intensidad y la dificultad de las apuradas de frenada. Lo demuestra la pista de Valencia que, sin bien presenta 240 apuradas de frenada, se coloca en la media del Campeonato por lo que respecta a la labor del sistema de frenos.

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Tiempo gastado en frenar y desacelerar


Para intentar hacer más fiables nuestras previsiones hemos combinado, para cada circuito, algunos indicadores “históricos” relevantes para el sistema de frenos: el porcentaje de carrera gastado en frenar (eje horizontal) y la desaceleración máxima media a que están sujetas las MotoGP (eje vertical).


El primer elemento cuantifica el tiempo transcurrido frenando en el curso de todo el GP, mientras que el segundo indicador ofrece un valor objetivo de la intensidad máxima media de las frenadas en el mismo GP, expresada en aceleración g.

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En el cuadro de arriba a la derecha se distinguen por su lejanía del centro de los ejes cartesianos los circuitos de Motegi y Sepang: ambos presentan un alto porcentaje de tiempo gastado en frenar (los pilotos utilizan los frenos durante por lo menos una cuarta parte de la carrera) y una alta desaceleración máxima media de las apuradas de frenada (por encima de 1,4 g). La presencia de estas dos variables representa la peor combinación para los sistemas de frenos Brembo de las MotoGP.


Al extremo opuesto, en el cuadrante de abajo a la izquierda, están los circuitos donde el tiempo gastado frenando es modesto y la media de las desaceleraciones máximas son más suaves para el cuerpo de los pilotos y para los sistemas de frenos. Así notamos que Phillip Island y Assen someten los frenos a un escaso esfuerzo. El esfuerzo es “reducido” siempre relativamente, ya que, por ejemplo, en la primera curva del circuito australiano los pilotos aplican una fuerza de 5 kg sobre la palanca para bajar de 267 a 109 km/h.


En el cuadrante de abajo a la derecha podemos ver los circuitos más bien lentos, como indican los altos porcentajes de tiempo gastado en frenar, pero con frenadas no particularmente intensas. Hablamos de Termas de Rio Hondo y de Austin, ambos con 8 frenadas por vuelta, pero muchas de éstas son con desaceleraciones “humanas”.


Tampoco se pueden subestimar los circuitos que podemos ver en el cuadrante de arriba a la izquierda ya que, aunque los pilotos utilicen poco los frenos cuando lo hacen la fuerza es muy grande. En esta categoría caben pistas con apuradas de frenada violentas, como en el Mugello (entre todas sus curvas en especial la San Donato) y en Brno (especialmente la primera curva del circuito) que someten a un gran esfuerzo el sistema de frenos.


 

Los circuitos más duros según los técnicos de Brembo


Del segundo gráfico emerge un panorama algo diferente de aquél que podemos sacar de la primera tabla. Pero esto no es suficiente para completar el análisis, ya que los factores cuantitativos destacados hasta ahora se tienen que completar con factores cualitativos difíciles de determinar.
En este capítulo caben variables como el agarre del asfalto (algunas pistas también se utilizan para carreras de automóviles y en otras corren solo las motos), las condiciones meteorológicas, el estilo de conducción de cada piloto y las características dinámicas de cada moto.


Otro tanto importantes para determinar la dificultad de un circuito para el sistema de frenos son la intensidad de las apuradas de frenada y su ubicación: tener apuradas de frenada en secuencia, como sucede en Aragón, es diferente que tenerlas una lejos de otra, como sucede en el Sachsenring, ya que en el primer caso no hay tiempo suficiente para que los frenos se enfríen.


Manejar cuidadosamente todos estos factores no es simple. Pero los técnicos de Brembo, contando con cuarenta años de experiencia en las pistas del Motomundial (desde cuando la categoría reina todavía era la 500 y los motores eran de 2 tiempos), saben cómo interpretarlos. Lo demuestra el hecho que casi la totalidad de los pilotos de MotoGP lleva años confiando en ellos. Con arreglo a la sensibilidad de los técnicos de Brembo hemos hecho una clasificación parcialmente diferente de las precedentes.


 

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A cada una de los 18 circuitos del Mundial 2016 los ingenieros de Brembo que se ocupan de la MotoGP han atribuido una puntuación entre 1 y 5 para evaluar la labor exigida al sistema de frenos en el curso de la carrera.


La previsión atribuye a tan solo 2 pistas una gran facilidad o de todas maneras una facilidad relevante para los sistemas de frenos: Phillip Island y Assen. En cambio, son 9 los circuitos para los cuales, este año, se prevé una mediana dificultad para los frenos de las MotoGP. El nivel de dificultad tendría que subir aún más para Jerez, Spielberg (es obligatorio el condicional al ser la primera vez que se disputa la MotoGP en este circuito), Brno y Aragón, clasificados como “Hard” (puntuación 4) por los técnicos de Brembo.
Por último, son tres los circuitos que extreman mucho los sistemas de frenos Brembo: se han merecido un 5, la puntuación máxima, Motegi, Sepang y Barcelona.


Históricamente el Twin Ring de Motegi es la pista más ardua para los frenos debido a que abundan las curvas a recorrer en segunda y que esfuerzan intensamente los frenos. Pero también lo es por las dificultades que se tienen para enfriar los discos entre una apurada de frenada y la siguiente: desde la primera curva hasta la décima de la pista japonesa se frena casi continuamente. Además, el asfalto perfecto ofrece un buen agarre que permite descargar muy bien al suelo el par frenante sin que los neumáticos pierdan adherencia, lo cual causa grandes esfuerzos al sistema de frenos.


En cambio, Sepang se caracteriza por las fuertes apuradas de frenada, entre las que se destacan la primera y la última: ambas se caracterizan por violentas desaceleraciones, con fuerzas g máximas superiores a 1,6 g, 220 km/h de bajada de velocidad entre el inicio y el final de la frenada y con fuerzas sobre la palanca por lo menos de 6,5 kg. El gran porcentaje de tiempo gastado en frenar y el clima tropical dificultan mucho la gestión de las temperaturas, que son más bien críticas tanto para los frenos como para los pilotos.


Barcelona, el único circuito de los 3 “very hard” que figura en la primera parte del calendario, es una pista muy técnica, con frenadas bruscas que esfuerzan mucho los frenos. Los factores mayormente críticos para el sistema de frenos se deben precisamente a la dificultad de enfriar los frenos por la conformación peculiar del circuito, lo cual a veces es todavía más difícil si las temperaturas del final de la primavera española son altas. Las apuradas de frenada, todas fuertes y muy cercanas entre ellas (son 5 en la primera mitad del circuito), generan temperaturas de funcionamiento muy altas para los discos y las pastillas, que no logran enfriarse lo suficiente en la parte mixta de la pista.
 


 

 

 

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