Mick sigue los pasos de su padre Michael. ¡Los Schumacher ganan y frenan con Brembo! Pero, cuántas diferencias….

18/10/2018

Cuando se habla que pasa de padre a hijo: los frenos Brembo parecen ser una constante de las victorias de la Casa Schumacher

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Cuando Michael Schumacher, a finales de 2006, dejó la Fórmula 1 con un palmarés compuesto por 91 GP ganados, 68 poles y 7 títulos mundiales, todos logrados con frenos Brembo, muchos se preguntaron quién se haría cargo del legado. En ese momento, nadie podía imaginar que el posible sucesor estuviera en la familia. Por otro lado, su hijo Mick tenía sólo 7 años y sólo dos años más tarde empezó a correr en karts.

           

Desde entonces, no ha dejado de mejorar sus prestaciones y este año se ha proclamado campeón del Campeonato Europeo de Fórmula 3 de la FIA: un gran éxito, logrado en 10 circuitos —mitad de los cuales se utilizaron en 2018 también para Fórmula 1—, en los que también se ponía a prueba su padre. Siguiendo la tradición familiar, Mick también se ha impuesto utilizando los frenos Brembo, aunque de otro tipo.

 

 


 

Michael utilizaba discos de carbono Brembo, mientras que los coches de Fórmula 3 tienen que utilizar obligatoriamente discos de hierro fundido: el objetivo principal de esta y otras imposiciones del reglamento es contener los costes, en perjuicio de las prestaciones puras de frenado.

 

Por otro lado, los pilotos que ya pasan a Fórmula 2 tienen la posibilidad de experimentar con discos de carbono, para no llegar desprevenidos a la categoría máxima.

 

Michael Schumacher no pasó por la Fórmula 2, pero aun así tuvo la oportunidad de probar los discos de carbono antes de llegar a la Fórmula 1 gracias al fichaje de Mercedes: el fabricante de Stuttgart le contrató en 1990 para conducir uno de sus C11 en el Campeonato Mundial de Prototipos.

 

Con esta bestia de 905 kg y 730 CV, equipada con el sistema de frenos de carbono Brembo, Michael ganó en México y se adjudicó 2 segundos puestos.

 

 
 

Así que, cuando en el verano de 1991, Eddie Jordan lo hizo debutar en Fórmula 1 en la carrera de Spa-Francorchamps, Michael sabía exactamente cómo utilizar los frenos de carbono Brembo.

Desde entonces, su trayectoria no se vio interrumpida nunca, tal y como demuestran los numerosos récords que aún ostenta. Entre los que cabe destacar las 6 victorias en el circuito del corazón del bosque de Ardenas, incluyendo su primera carrera de Fórmula 1 en 1992, con Benetton, también con frenos Brembo.

                    

Ese día, hace 26 años, Michael consiguió adelantarse a Ayrton Senna en la línea de meta gracias a una valiente estrategia que le llevó a entrar en boxes para montar los slicks cuando la pista se estaba secando. A pesar de que el asfalto aún estaba parcialmente mojado, Schumacher no cometió ningún error al frenar, mostrando una sensibilidad increíble para un piloto que estaba corriendo su 18º GP en Fórmula 1.             


 

Precisamente en Spa-Francorchamps, el 28 de julio de 2018, Mick empezó a remontar, ganando su primera carrera en el Campeonato Europeo de Fórmula 3.

                       

Lo consiguió a pesar de salir en sexta posición, aprovechando, al igual que su padre, las condiciones mixtas del asfalto.

Al final se aproximó al dúo de cabeza y, con una apurada de frenada impecable en La Source, superó al primer rival en Raidillon y al segundo en la frenada de Les Combes, aparentemente sin dificultad alguna.

 

Como es evidente, las distancias de frenado y las deceleraciones garantizadas por los dos materiales de los discos y las pastillas no son en absoluto comparables: el carbono garantiza un coeficiente de fricción mucho más alto y se caracteriza por una mayor ligereza.

                       

A diferencia del hierro fundido, la fricción con la pastilla se produce a través de microfusiones que se generan entre los dos componentes, sin que se produzca polvo.

 

 

Según los técnicos de Brembo que lo han seguido desde los tiempos de Benetton y luego en Ferrari, Michael Schumacher era, con mucho, el piloto más organizado desde el punto de vista mental. Determinado y constante en sus resultados de vuelta, exigía mucha sensibilidad al sistema de frenos y que se adaptaran perfectamente a su estilo de conducción.

                       

Michael optó por un pedal corto y muy reactivo, que nunca diera la sensación de soltarse: también requería que el sistema de frenos se comportara de forma constante y no perdiera prestaciones desde el principio hasta el fin de la carrera. Aunque no era un energúmeno, su conducción se centraba en ejercer una considerable fuerza sobre el freno.

 

 

 

Otra diferencia sustancial entre los frenos que usó Michael y los que usa Mick es la frecuencia de sustitución: en Fórmula 1, en la última ronda de pruebas, Michael elegía un nuevo juego de frenos Brembo porque estaba seguro de que con ellos dispondría de una fricción extra, que le permitiría ganar contra sus rivales.

                       

Sin embargo, por reglamento, Mick ha tenido que utilizar el mismo juego de discos durante todo el fin de semana, disputando con cada uno de ellos nada menos que 3 carreras.

 

Sin embargo, debido al menor desgaste del hierro fundido en comparación con el carbono, el espesor de los discos que ha utilizado Mick este año era de 18 mm, algo más de la mitad del espesor de los discos que se utilizan actualmente en Fórmula 1 que llegan a 32 mm.

                       

Hasta 2016, la diferencia era menos marcada porque los discos de la F1 eran de 28 mm, pero, luego, al aumentar el ancho de los neumáticos y las prestaciones, Brembo ha tenido que fabricar discos de mayor diámetro.

 

Desde el punto de vista tecnológico, también es muy diferente la ventilación de los discos de los dos tipos de monoplaza: en Fórmula 1, Brembo produce actualmente discos que en las versiones más extremas tienen 1.400 orificios, dispuestos en 4 filas diferentes, de 2,5 mm de diámetro cada uno. Para realizar todos los agujeros de un solo disco hace falta maquinaria de precisión, trabajando de 12 a 14 horas, con una tolerancia de mecanizado de 4 centésimas de milímetro.


 
 

Sin embargo, en la época de Michael Schumacher, el estudio de la ventilación aún no había evolucionado tanto: como constatan los orificios de ventilación de su último Ferrari: tenía solo 100.

Los discos de la actual Fórmula 3, en cambio, no tienen orificios, aún tienen las aletas tradicionales, 24 o 48 dependiendo de las necesidades.

 

Como es evidente, sería preferible tener orificios para que la dispersión del calor fuera mayor, pero la necesidad de reducir los costes impone este sacrificio. Las diferentes potencias de frenado que requieren las dos categorías también se aprecian claramente en las pinzas de freno: Brembo suministra a los equipos más importantes de Fórmula 1 pinzas de aluminio-litio en tres aleaciones diferentes, que corresponden a diferentes características de peso y resistencia a las altas temperaturas.


 

Las pinzas deben estar perfectamente integradas con el sistema de refrigeración del corner y con las soluciones aerodinámicas estudiadas por cada equipo. Las pinzas de Fórmula 1 son monobloque "mecanizadas a partir del sólido", una solución que Brembo presentó como novedad mundial en los años 80 con la Scuderia Ferrari, y tienen 6 pistones en el delantero, 3 en cada lado. Las pinzas del monoplaza utilizado por Mick Schumacher en las dos últimas temporadas también son monobloque, pero están fabricadas en aluminio forjado y utilizan sólo 4 pistones cada una. Además, la pinza que Brembo suministra a la Fórmula 3 es idéntica para todos los equipos y para las 30 carreras de la temporada.

En la Fórmula 1, por otro lado, cada equipo utiliza una pinza específica, adaptada a sus propias elecciones de diseño. En la época de Michael Schumacher, la investigación era aún más intensa porque había incluso diferentes pinzas dependiendo del circuito donde se corriera.

                    

Sin embargo, esto comportaba considerables problemas organizativos debido a la imposibilidad de sustituir un ejemplar en caso de emergencia por otro diseñado para otro circuito diferente. Y por si fuera poco, hasta el año 2000 las pinzas de Michael eran de berilio, un material que la FIA prohibió porque costaba demasiado.


 

Nuestro paralelismo entre Michael Schumacher y su hijo Mick termina aquí, pero estamos convencidos de que en los próximos años se enriquecerá con otras páginas más emocionantes


Keep Fighting Michael, Keep Pushing Mick.

 

 

 

 

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