«Ceux qui gagnent font la fête, ceux qui perdent donnent des explications» a coutume de dire Julio Velasco, l’un des entraîneurs de volley-ball les plus célèbres du monde.
Nous, chez Brembo, non seulement nous avons tout gagné dans le WRC 2017, mais en plus nous vous expliquons pourquoi.
Lors de la dernière édition, disposer de freins Brembo a constitué une condition nécessaire (mais pas suffisante) pour être victorieux dans le WRC comme dans le WRC 2.
Nécessaire car les deux vainqueurs 2017 du WRC et du WRC 2 (Sébastien Ogier avec la M-Sport World Rally et Pontus Tidemand avec la Skoda Motorsport) étaient équipés avec des systèmes de freinage Brembo.
Pas suffisante car de nombreux autres pilotes, eux aussi équipés de freins Brembo, ont dû se contenter de positions moins prestigieuses.
Pour 2018, chez Brembo, nous aurions pu nous limiter à faire la fête. Mais nous avons décidé de vous expliquer comment fonctionne le freinage des WRC actuelles sur l’asphalte comme sur la terre, quelles sont les conditions qui rendent le freinage critique et quels sont les rallyes de la saison qui va débuter les plus durs pour les freins.
LES SOLUTIONS TECHNIQUES
Le règlement technique n’a pas changé par rapport à 2017 et les solutions techniques proposées par Brembo n’ont pas subi de modifications substantielles. La recherche a toutefois permis de perfectionner certains composants utilisés lors du dernier championnat.
Le règlement permet l’utilisation de disques de 370 mm de diamètre, mais uniquement dans les courses sur l’asphalte : jusqu’en 2016, la taille maximale autorisée était de 355 mm.
En général, sur chaque voiture, les disques sont remplacés à la fin de la journée, même si, en termes de sécurité, il serait possible de réaliser tout un rallye sans les changer. Néanmoins, les performances de freinage seraient moins élevées car l’usage poussé de ces voitures a tendance à réduire le rainurage des disques au bout de 150 km, ce qui rend le système de freinage moins réactif et efficace et le refroidissement plus lent.
L’augmentation de puissance des systèmes de freinage risque toutefois de se traduire par une trop grande surchauffe. Pour remédier à ce problème, les constructeurs ont rendu les prises d’air avant plus efficaces et réalisé de nouvelles prises d’air à l’arrière : Brembo a signalé aux différentes écuries la quantité d’air nécessaire pour refroidir le disque et l’étrier de frein.
L’hypothèse du refroidissement à eau a en revanche été écartée après une analyse méticuleuse des avantages et des inconvénients : cette solution se traduit en effet par un poids supérieur des étriers et des composants accessoires et peut, en outre, se révéler peu sûre en cas de rupture de la pompe. Par ailleurs, les ingénieurs Brembo sont convaincus qu’avec les prises d’air il est possible de contrôler les températures.
Brembo a mis au point un système de prises d’air à deux canalisations pour chaque roue : une qui se dirige vers le centre du disque et une autre directement orientée vers l’étrier de frein. Pour l’arrière, sur un côté, les canalisations peuvent être supérieures car elles pourraient être utilisées pour refroidir d’autres composants de la voiture.