Antonio Cairoli vs Valentino Rossi : différences et analogies dans les freins Brembo

12/09/2017

 On ne remporte pas 9 championnats du monde par hasard. Voici comment les freins Brembo sont conçus pour remporter aussi bien le championnat du monde de cross que le MotoGP

Antonio Cairoli a réussi : le pilote de Patti (Messine) s’est adjugé le championnat du monde MxGP 2017. Un triomphe plus que mérité pour Tony qui a permis à l’Italie de se retrouver en tête après deux années difficiles. Cet exploit n’a malheureusement pas pu être répété par Valentino Rossi, victime d’une chute durant l’entraînement.

Les deux phénomènes ont à la fois de nombreux aspects communs et de multiples caractéristiques distinctes. Voici les plus significatifs :

 

1) Le palmarès : les deux champions ont remporté chacun 9 championnats du monde, dont 7 dans la catégorie reine.

Valentino Rossi est resté fidèle aux freins Brembo de ses débuts en 125, en 1996, à aujourd’hui. Avec 115 GP et 9 championnats du monde (1997, 1999, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2008 et 2009) remportés, c’est le pilote qui s’est adjugé le plus grand nombre de victoires avec les freins Brembo et le seul à avoir remporté le championnat du monde de 125, 250, 500 et MotoGP.

Quant à Cairoli, il n’a commencé à utiliser les freins Brembo qu’en 2010, quand il est monté sur la Ktm, puis ne les a plus abandonnés. Il a depuis remporté 54 GP et 6 championnats du monde : en 2010, 2011, 2012 et 2013 en Mx1, et en 2014 et 2017 en MxGP.

 

​2) Les étriers de frein : ils utilisent tous les deux depuis des années des étriers de frein Brembo en aluminium.

Exception faite du matériau utilisé, les étriers de frein sont très différents, ce qui est normal compte tenu de la surface et des vitesses atteintes dans les deux spécialités. Pour affronter des freinages sur l’asphalte à plus de 300 km/h, la Yamaha de Valentino Rossi doit être équipée à l’avant de deux étriers Brembo à 4 pistons opposés à montage radial, aussi parfaits pour les performances (de 300 km/h à 100 km/h en moins de 5 secondes) que pour la modulation. Il s’agit bien sûr d’étriers monoblocs taillés masse, une solution que Brembo a réalisée pour la première fois il y a près de 20 ans pour les Aprilia 250 pour la transférer ensuite à la classe 500. Sur les parcours de motocross du championnat du monde, il est rare que les pilotes dépassent les 100 km/h, une vitesse qui n’est maintenue que quelques instants quand les conditions du terrain le permettent. La modulation, indispensable pour contrôler la moto même en cas de mauvaise adhérence, prime sur la puissance. C’est pourquoi la Ktm d’Antonio Cairoli est équipée d’un seul étrier de frein Brembo flottant à 2 pistons de 24 mm. Par rapport à l’étrier fixe, cette solution permet de poursuivre la course même en cas de disque voilé, ce qui peut se produire assez souvent après l’impact d’une pierre, un contact violent avec une autre moto ou une chute. Si c’est un étrier fixe qui est monté, en cas de pliage du disque, il pourrait s’encastrer avec l’étrier de frein et causer un blocage complet de la roue. L’ouverture sur le pont de l’étrier de frein Brembo utilisé par Antonio Cairoli est une autre caractéristique spécifique : cette solution permet d’éviter l’accumulation, à l’intérieur de l’étrier, de boue qui pourrait gêner le glissement parfait du disque à l’intérieur de l’étrier.

 
 

3) Le maître-cylindre de frein et l’émetteur hydraulique d’embrayage : ils utilisent tous les deux à l’avant comme à l’arrière, des maîtres-cylindres de frein Brembo et des émetteurs hydrauliques d’embrayage Brembo.                    

Valentino Rossi et tous ses collègue du MotoGP utilisent depuis des années des maîtres-cylindres de frein avant radiaux qui éliminent totalement le risque de torsion dans la direction de la traction du levier. 
En d’autres termes, toute l’énergie exercée sur le levier est envoyée sur le système de freinage sans aucun gaspillage. Le gain pourrait sembler minimal mais il faut savoir qu’entre le départ et le drapeau à damiers un pilote de MotoGP exerce en moyenne sur le levier de frein une charge totale supérieure à 11 quintaux.
Le fait de perdre une partie de cette énergie contraindrait les pilotes à imprimer encore plus de force sur le levier pour obtenir le même résultat au freinage. Antonio Cairoli, qui atteint des vitesses moins élevées, utilise quant à lui un maître-cylindre de frein axial avant à réservoir intégré, piston de 9 mm et entraxe de 19 mm.
Il présente comme avantages une plus grande facilité d’utilisation et une solidité supérieure et nécessite la place la plus réduite sur la moto. Pour la conduite de Cairoli et de tous les pilotes du MxGP, le fonctionnement du maître-cylindre arrière est toutefois beaucoup plus important.
Antonio utilise un maître-cylindre Brembo de 13 mm associé à un étrier de frein taillé masse avec piston de 26 mm. Cette association lui permet d’améliorer le contrôle de la direction à l’entrée du virage tout en évitant de dangereuses glissades. Les deux pilotes font confiance aux émetteurs hydrauliques d’embrayage Brembo pour leurs départs foudroyants : la victoire se construit dès les premiers virages.

 
 

4) Les disques de frein : ils utilisent tous les deux les couvre-disques pour préserver leur bon fonctionnement.

Valentino Rossi choisit des disques Brembo en carbone jusqu’à 340 mm de diamètre : par rapport à l’acier, la légèreté et les performances sont nettement supérieures, même s’ils doivent atteindre une température d’au moins 300 degrés centigrades pour fonctionner correctement.
Antonio Cairoli, qui dispose d’une moto plus légère et qui atteint des vitesses moins élevées, a besoin de disques plus petits (de 260 mm) avec une piste de freinage en acier. Ils utilisent tous les deux les couvre-disques pour préserver le fonctionnement parfait des disques de frein mais pour des raisons différentes : Antonio Cairoli les utilisent habituellement pour éviter que la boue et le sable n’entrent en contact avec les disques et les plaquettes et provoquent une usure précoce du matériel de friction.
Valentino Rossi les utilise avec une piste humide pour empêcher un refroidissement excessif des disques Brembo.

 

​5) Les différents parcours de conception Brembo

Comme nous l’avons vu jusqu’à présent, les deux pilotes utilisent des systèmes de freinage Brembo, mais ce qui les différencie profondément, c’est l’approche en termes de conception, que l’on peut considérer comme diamétralement opposée.
Le système de freinage utilisé par Valentino Rossi a été spécifiquement réalisé pour répondre à ses exigences et il représente l’aboutissement d’années d’expérimentations.
Ses collègues du MotoGP ont tous librement choisi d’utiliser eux aussi des systèmes Brembo avec les mêmes spécifications (disques et plaquettes en carbone, freins en acier, maîtres-cylindres de frein radiaux), même si chacun les adapte ensuite à son propre style de conduite.
Le système de freinage d’Antonio Cairoli provient au contraire de celui que Brembo fournit pour la première monte à Ktm et qui équipe les motos achetées chez le concessionnaire.
Les ingénieurs Brembo ont travaillé au départ sur ce système de freinage pour lui apporter les modifications nécessaires ou le doter de certains composants de course comme l’étrier de frein arrière, afin de l’adapter aux compétitions.