LA PANIGALE V4 R EST-ELLE LA MEILLEURE SUPERBIKE DE TOUS LES TEMPS?

9e place: Ducati 1199 (Panigale)​

Bien qu’elle ait disputé le plus grand nombre de championnats du monde - six d’affilée de 2013 à 2018 -, c’est la seule moto à n’avoir remporté aucun titre mondial. Elle s’est adjugé 28 victoires au total, avec un pic de 11 succès remportés par Chaz Davies en 2016, mais a aussi connu deux années noires (2013-2014) au cours desquelles elle n’est pas parvenue à gagner la moindre course. ​

La 1199 (également connue comme la Panigale) a toujours été équipée de disques en acier qui, selon les situations et les exigences des pilotes, présentaient un diamètre de 328 mm (plus léger) ou de 336 mm (qui permet de freiner plus fort mais est plus lourd) et des épaisseurs de 5,5 mm, 6,5 mm ou 7,1 mm. ​​

C’est en exclusivité pour le championnat du monde de Superbike que Brembo a réalisé l’étrier de frein Evo, la solution la plus avant-gardiste depuis l’époque de l’étrier de frein monobloc : entre autres avantages, il permet d’utiliser des plaquettes dont la surface est supérieure de 25% par rapport à celles qui sont montées sur un étrier de frein standard. Il est disponible avec le bouchon de purge aussi bien standard qu’à ouverture rapide. ​

8e place​: Ducati 851

Attribuer une si mauvaise place dans notre classement à la première moto de la lignée nous brise le cœur car, sans ce pur-sang, toutes les autres n’auraient pas existé. Pourtant, au cours des deux premières années, la 851 a peiné à être compétitive (7 victoires en tout), et ne s’est rachetée qu’en 1990 avec 9 victoires (et 12 deuxièmes places) et le titre mondial des pilotes remporté par Raymond Roche. ​

En 1988, les pilotes avaient toute liberté dans le choix des disques de frein​: certains préféraient les disques en fonte de 320 mm de diamètre, tandis que d’autres, comme Giancarlo Falappa, qui pilota des Ducati de 1990 à 1994, choisissaient des disques en carbone de 273 mm de diamètre.

Les étriers de frein Brembo de l’époque avaient 4 pistons à diamètre différencié, étaient plus petits que les étriers actuels et avaient une surface de plaquette limitée. Chaque étrier de frein était composé de deux demi-étriers, la seule solution viable à la fin des années 1980. Les plaquettes étaient également peu performantes, comparées à celles d’aujourd’hui, et les plaquettes frittées n’existaient pas encore. ​

7e place: Ducati 998​

Un seul championnat du monde, mais des constructeurs, a été remporté par la 998, trait d’union entre la 996 et la 999: elle n’a en effet été utilisée par l’écurie officielle qu’en 2002 quand Troy Bayliss s’est adjugé 14 des 17 premières courses mais a vu le titre des pilotes lui échapper pour seulement 11 points. Les équipes satellites l’ont utilisée au cours des deux années suivantes. ​

Les disques utilisés étaient similaires à ceux qui équipaient la 996: ils étaient réalisés en acier et avaient un diamètre de 320 mm (certains utilisaient toutefois le diamètre de 305 mm) pour 6 mm d’épaisseur. Par rapport à la fonte, l’acier, qui n’est pas soumis à l’usure, garantit une plus longue durée et assure un meilleur niveau de sécurité. ​
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Les pilotes bénéficient de l’étrier de frein monobloc à 4 pistons de 34 mm à montage radial: par rapport aux étriers axiaux, le pied de fourche rigidifie non seulement l’étrier de frein mais aussi tout le système de freinage et assure ainsi une amélioration significative de la performance. Sur la 998, Brembo utilisa pour la première fois les plaquettes Z02 qui facilitaient le rodage. ​

6e place: Ducati 1098​

À la différence du moteur, évolution du Testastretta monté sur la 999, la partie cycle de la 1098 est entièrement nouvelle et les résultats sont immédiatement visibles. Elle remporte deux championnats du monde en 2008 (le titre des constructeurs et celui des pilotes avec Troy Bayliss), le titre des constructeurs en 2009 et les deux titres en 2011 (avec Carlos Checa pour celui des pilotes). ​

Pa rapport à la 999, les disques ventilés, qui avaient été essayés et qui présentaient divers problèmes en phase de rodage, disparaissent: en effet, même si leur diamètre plus petit garantissait une masse inférieure, ils avaient tendance à s’échauffer trop vite, ce qui comportait un risque de déformation. La 1098 est équipée de disques en acier de 320 mm de diamètre et de 6 mm d’épaisseur. ​

Les étriers de frein P4 utilisés de 2008 à 2012 sur la 1098 sont des monoblocs taillés masse à montage radial, avec des pistons de 34 et 38 mm. Sur cette moto, ils étaient toutefois associés en exclusivité avec les plaquettes frittées Brembo Z04 qui présentent un coefficient de friction à chaud très élevé et assurent stabilité et rendement constant pendant toute la course. ​

4e place​: Ducati 999

Avec 63 courses remportées, c’est le second modèle le plus victorieux de tous les temps; toutefois, ces succès étant répartis sur une période de 5 ans, la 999 reste aux pieds du podium. Après avoir remporté avec panache 20 victoires sur 24 courses en 2003 (avec le champion Neil Hodgson), elle récidive l’année suivante avec 17 victoires (James Toseland, champion du monde). En 2006, elle réalise une autre double victoire avec Bayliss. ​

La 999 a servi de cobaye à d’innovantes expérimentations sur les disques : aux disques solides de 320 mm de diamètre et 6 (parfois 6,6) mm d’épaisseur, d’autres écuries préféraient les disques ventilés de 290 mm ou 305 mm de diamètre et 8 mm d’épaisseur. Ces derniers étant toutefois plus onéreux que les disques traditionnels et ayant tendance à se déformer, ils furent écartés. ​

Aux étriers à montage radial à 4 pistons de 34 mm, Brembo ajouta les tout nouveaux étriers à 4 pistons de 38 mm, mais surtout, pour la première fois, utilisa 4 plaquettes, c’est-à-dire une par piston, au lieu des 2 plaquettes traditionnelles: les Z03 sont utilisées, aujourd’hui encore, dans les courses d’endurance en raison de leur usure limitée. ​​

3e place​: Ducati V4 R*

La série de 11 victoires pour une moto débutante est sans précédent: en 2002, la 998 a remporté les 6 premières courses et l’année suivante la 999 les 9 premières. Le bilan de la V4 R en 13 courses est de 11 victoires et 2 deuxièmes places. ​

Les disques de la Panigale V4 R sont toujours en acier mais cela ne peut pas être comparé au matériau utilisé 20 ans plus tôt: depuis, Brembo a expérimenté au moins 5 ou 6 types d’acier et a réussi à améliorer la résistance thermique aux températures élevées d’au moins 20 %. Les disques actuels ont des mouvements axiaux et radiaux (flottants) réduits. ​

La Panigale V4 R est équipée d’étriers de frein Evo2 en aluminium, introduits sur le marché par Brembo il y a deux ans: il se caractérise par son raccord rapide et la présence du bouchon de purge et, à la différence du premier Evo, il a un upgrade technique «top secret» que nous ne pouvons pas dévoiler. Les plaquettes sont des Z04 et doivent être changées tous les 400 ou 500 km.

​(*) Au moment de la publication de cet article, malgré les 11 succès des 11 premières courses, il nous semble prématuré d’attribuer à la Panigale V4 R la place de meilleure Ducati de tous les temps. Nous nous réservons la faculté d’«actualiser», à la fin du championnat, la position de la V4 R dans le classement de toutes les Ducati qui ont disputé le championnat du monde de Superbike, en révélant peut-être à ce moment-là quelques détails inédits sur son système de freinage.​

2e place​: Ducati 888

Évolution naturelle de la 851, la 888 a aussitôt fait la différence grâce à un poids à vide inférieur de 6 kg par rapport à son aînée, et aux 8 ch de puissance supplémentaire. Vingt-et-une victoires en 1991, 20 en 1992 et 19 en 1993, c’est-à-dire 60 courses gagnées sur 78 disputées en trois ans. Elle s’est adjugé deux titres des pilotes avec Doug Polen et 3 des constructeurs. ​

Comme pour la 851, les équipes de la 888 utilisaient des disques en carbone, mais, cette fois-ci, de 290 mm de diamètre (273 mm sur la 851), alors que d’autres, soit par souci d’économie, soit pour une question de feeling, préféraient les disques en fonte de 320 mm de diamètre. L’épaisseur, dans tous les cas, était de 6 mm. ​

Pour compenser le plus grand nombre de chevaux de la 888 et la réduction de poids, Brembo augmenta de 2 mm la dimension des pistons de l’étrier de frein: deux de 32 mm, les deux autres de 36 mm. Elle lança parallèlement les plaquettes frittées Z01 (7 et 9 mm d’épaisseur en fonction l’utilisation) et le maître-cylindre de frein 19 x 18 qui restera le standard pendant 21 ans.

1re place​: Ducati 916

Sortie du crayon du génial Massimo Tamburini, la 916 est l’une des icônes du constructeur de Borgo Panigale: le design, les choix stylistiques et un moteur fantastique emballent les passionnés. Sur la piste, les victoires arrivent en rafale : 65 courses, 4 titres des pilotes (3 avec Carl Fogarty, 1 avec Troy Corser) et autant de titres des constructeurs en 5 ans. ​

Pour sa première saison en championnat du monde, la 916 est équipée de disques en carbone de 290 mm de diamètre qui sont toutefois interdits à partir de 1995 selon le principe de la limitation des coûts. Les meilleures écuries passent aux disques en acier de 320 mm, tandis que les moins nantis utilisent des disques en fonte de 320 mm. ​

Grâce à la suspension arrière reliée au bras et à l’étrier de frein monobloc à montage axial réalisé par Brembo – une solution qui semblait impossible à réaliser en raison des usinages millimétriques du corps de l’étrier –, la 916 représente la ligne de démarcation entre les anciennes et les nouvelles super sportives routières. ​

​Comme par hasard, nombre d’experts ont eu le même raisonnement quand la Panigale V4 R a commencé à tourner sur la piste: cette moto, qui écrit un nouveau chapitre de l’histoire glorieuse de Ducati, est aussi destinée à ouvrir une nouvelle ère dans le domaine des super sportives. Et s’il y a quelque part une révolution technologique, Brembo n’est jamais très loin.