Ducati 851, Bimota YB4 et Honda RC30. Il y a trente ans les motos du Superbike étaient bien différentes. Sans parler des freins.

09/04/2018

 MOTOS LOURDES, DISQUES EN FONTE, PINCES EN 2 PARTIES ET FREINAGES PLUS LONGS

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Il y a trente ans, plus précisément le 3 avril 1988, le circuit de Donington Park (Grande Bretagne) accueillait la première course du Championnat du Monde de Superbike.

Ce jour-là, les motards qui se livraient bataille étaient Marco Lucchinelli, Fred Merkel, Davide Tardozzi et Joey Dunlop. Les reines étaient les Ducati 851 et les Bimota YB4, les Honda RC30 et les Suzuki GSX-R750. Certaines étaient déjà dotées des freins Brembo : lors du championnat des dérivés de série, nos systèmes de freinage ont toujours été présents.

Ça n’est pas un hasard si les motos équipées de freins Brembo ont systématiquement conquis les 30 éditions au grand complet du Championnat du Monde de Superbike Constructeurs et les 27 éditions du Championnat du Monde de Superbike Pilotes. ​

 
 

Ce jour-là d’il y a 30 ans, pas moins de 39 pilotes de placèrent sur la grille de départ pour Course 1 : Davide Tardozzi (Bimota) réussit à compléter les 30 premiers tours avec un avantage d’une seconde et 90 millièmes sur Marco Lucchinelli (Ducati) qui avait pourtant réalisé le tour le plus rapide.

Les deux pilotes italiens se livrèrent bataille pendant toute la Course 2 mais au final Tardozzi chuta. Lucchinelli réussit ainsi à remporter le titre avec 9 secondes et 350 millièmes sur Fred Merkel (Honda team Rumi). En fin d’année, ce dernier allait devenir le premier Champion du Monde de Superbike.

Pour célébrer dignement l’anniversaire de la première course, nous avons pensé de comparer les systèmes de freinage des actuelles Superbike du Championnat du Monde avec ceux des motos qui étaient en piste il y a 30 ans. Nous avons compté six différences principales. ​

 

​1)Les disques de frein : petits et pauvres


Les Ducati, les Bimota et les Honda utilisaient en 1988 des disques en fonte d’une épaisseur de 5 mm et d’un diamètre allant de 290 mm à 320 mm en fonction des occasions. Ils représentaient la solution la plus économique et n’avaient pas besoin d’atteindre certaines températures pour être utilisés.

D’autre part, la fonte, qui est un matériau fragile, et son utilisation avec des matériaux de frottement de plus en plus agressifs, ont donné lieu à un abandon précoce au profit de l’acier d’abord, puis du carbone.

Mais les disques en carbone ont été abandonnés en 1994 pour limiter les coûts et l’on est revenu à l’acier. En 2018, les Superbike étaient équipées de disques en acier inox de 336 mm de diamètre, bien que le 328 mm soit encore utilisé. L’épaisseur varie en fonction de la difficulté des courses et du style des pilotes, comprise entre 5,5 mm et 7,1 mm.​

 
 

​2) Les pinces de freins : deux moitiés et moins de rigidité


En 1988, les Superbike utilisaient les pinces en 2 parties fixées au moyen de 4 vis. Le système composé de 2 demi-pinces accouplées mécaniquement présentait des limites évidentes et subissait la différence de dilatation technique de l’aluminium de la pince et des vis.

Pour résoudre ces questions, pendant la seconde moitié des années quatre-vingt-dix, Brembo a introduit les pinces de frein monobloc axial. Quelques années plus tard, ces pinces furent à leur tour remplacées par les pinces radiales : le stress mécanique est inférieur et de ce fait se réduisent également les déformations élastiques, octroyant des avantages évidents à la sensibilité au moment du freinage.

Seize pilotes du Championnat du Monde de Superbike 2018 utilisent les pinces radiales Brembo en aluminium nickelé usinées dans la masse. ​

 
 

​3) Les plaquettes de frein : vitrification et fading (patinage) aux aguets


Certains pilotes du Championnat du Monde de Superbike 1988 utilisaient des plaquettes en matériau organique, d’autres, des plaquettes frittées.

Les premiers bénéficiaient d’un freinage performant dès les premiers virages et n’avaient aucun problème avec la pluie mais devaient effectuer le rodage thermique pour l’adapter parfaitement au disque. Les plaquettes organiques étaient moins performantes, l’usure à haute température était importante et elles étaient sujettes au risque de vitrification : pour éliminer cette éventualité, certains pilotes utilisaient des plaquettes frittées, plus coûteuses de par leur nature.

La composition de ces dernières était fort différente de celle des plaquettes Brembo Racing Z04, utilisées pendant les dernières éditions du Championnat du Monde de Superbike : leur constance de rendement à hautes températures évite l’effet fading, à savoir la baisse de prestations qui n’était pas rare en 1988.

 
 

​4) Les maîtres-cylindres : beaucoup de place, faible efficacité


Il y a trente ans, on utilisait encore les maîtres-cylindres axiaux pour le Superbike : ils étaient fabriqués par fusion et présentaient d’autres limites.

L’encombrement était considérable et une partie de la force exercée par le pilote se perdait car le corps de ces pinces était sujet à torsion. Quelques mois plus tard, les maîtres-cylindres radiaux firent leur apparition, usinés dans la masse avec leviers façonnés, déjà expérimentés avec succès à l’occasion du Championnat du monde de Moto.

Les maîtres-cylindres radiaux modernes, dont le piston est en position transversale par rapport au guidon, garantissent l’absence de gaspillage d’énergie car la force des doigts sur le levier et celle du levier sur le piston agissent dans le même sens.

 
 

5) Le freinage : plus long et plus faible à l’usage


Les pinces et les maîtres-cylindres axiaux, les disques en fonte, les plaquettes organiques associés aux caractéristiques des motos de 1988 allongeaient les temps de freinage par rapport aux temps actuels d’au moins 25 pour cent : la Ducati 851 pesait à sec 178 kg, la Bimota YB4 180 kg et la Honda RC30 185 kg tandis que les Superbike du Championnat du Monde 2018 pesaient 168 kg.

Au cours des 30 dernières années, Brembo a introduit un certain nombre d’innovations sur les produits, les matériaux et les processus de production : le résultat en est la réduction sensible des distances de freinage. En outre, à force exercée égale sur le levier, aux débuts de la Superbike, les freinages étaient différents car les prestations déclinaient pendant la compétition.

Aujourd’hui, grâce aux liquides de frein de plus en plus avancés, le range d’utilisation est plus vaste et la réponse est constante, de la grille de départ à la ligne d’arrivée.​

 
 
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6) La maintenance : plus fréquente


Brembo a toujours accordé une grande attention à la fiabilité de ses produits.

En 1988, les révisions étaient plus fréquentes qu’aujourd’hui car les composants internes des pinces, des pistons aux tôles, jusqu’aux pièces en caoutchouc, n’offraient pas les mêmes caractéristiques structurelles et de résistance que les matériaux actuels.

Par conséquent, les pinces et les maîtres-cylindres rentraient plus souvent en usine pour le contrôle périodique et le remplacement de tous les matériaux périssables.

Alors que de nos jours, une pince utilisée dans le Championnat du Monde de Superbike est sujette à révision tous les 2.500/3.000 km et peut même durer pendant deux saisons.

Cet intervalle est néanmoins réduit par simple précaution en cas de chute et dans l’hypothèse où la pince atteint des températures (mesurables à l’aide de stickers thermosensibles Thermotape) supérieures à 200 degrés. ​ ​

 
 

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