Le secret des succès de Dovizioso ? Peut-être un maître-cylindre de frein Brembo particulier

21/06/2017

Depuis un an, le pilote de la Ducati utilise un maître-cylindre au pouce Brembo. De quoi s’agit-il et comment fonctionne-t-il ?

Avec les deux victoires de la semaine dernière (GP d’Italie et GP de Catalogne), Andrea Dovizioso fait rêver tous les fans de Ducati. Le constructeur de Borgo Panigale n’avait pas fêté deux victoires d’affilée depuis 2010, à l’époque d’un certain Casey Stoner. La seule question que tout le monde se pose est : que se cache-t-il derrière la renaissance du pilote de Forlì ? Jusqu’à la première moitié du dernier championnat, Dovizioso avait remporté une seule course en MotoGP ; en 7 jours seulement, il s’est adjugé deux victoires, et même trois si l’on tient compte aussi du GP de Malaisie 2016 à la fin de la dernière saison. Une métamorphose qui s’est réalisée au cours des 12 à 15 dernières courses et qui est très probablement due à une combinaison de facteurs.

Il n’empêche que cette ascension a coïncidé avec l’adoption d’une solution technique Brembo particulière qui semblait oubliée. Durant la seconde moitié de la saison dernière, Dovizioso s’est habitué à gérer le frein arrière avec le levier à main, adoptant ainsi une solution technique que les ingénieurs Brembo ont dépoussiérée pour lui. Au cours de ces derniers mois, Andrea est en effet devenu excellent dans l’utilisation de cet outil, non seulement pour ralentir la moto en phase de freinage, mais aussi pour l’équilibrer en phase d’accélération.

Grâce à des « coups de frein » calibrés, Dovizioso évite les risques de patinage, comme s’il avait une sorte de système antipatinage... manuel. À présent, découvrons en détail ce maître-cylindre de frein arrière très particulier, mis au point et produit par Brembo, et les avantages qu’il garantit.


 

 

 
 

LA GENÈSE

Le maître-cylindre au pouce a été conçu par les ingénieurs Brembo pour remédier aux difficultés physiques de Mick Doohan. Après une chute durant les essais du GP de Hollande de 1992 dans la catégorie 500, l’Australien faillit être amputé de la jambe droite, qui avait été écrasée dans l’accident.
Compte-tenu de son évidente difficulté à moduler la force avec la jambe, les ingénieurs Brembo conçurent une solution ad hoc : le frein arrière était actionné non pas grâce à la pédale droite, mais avec une commande à main située sur la gauche du guidon. C’est aussi grâce à cette solution que Mick Doohan put reprendre les courses et qu’il remporta, entre 1994 et 1998, 5 titres mondiaux consécutifs.
De nombreux experts soutiennent, aujourd’hui encore, que l’utilisation du maître-cylindre de frein actionné avec le pouce joua un rôle déterminant dans ses extraordinaires victoires.


 

                     
LA RENAISSANCE

Dans le sillage de Doohan, d’autres pilotes adoptèrent cette solution, même s’ils connurent des succès en dents de scie et sans acquérir l’efficacité du pilote australien. Si la chute est oubliée depuis longtemps, le maître-cylindre au pouce suscite quant à lui un regain d’intérêt : Dovizioso l’utilise déjà depuis 2016, Danilo Petrucci s’y est mis cette année et d’autres pilotes sont en phase d’expérimentation. Dans la SBK, Tom Sykes est l’un des utilisateurs les plus fervents du maître-cylindre au pouce Brembo.

 

 
 

LES AVANTAGES

Son but ne correspond plus aujourd’hui au motif pour lequel il a été créé, à savoir contrôler le frein arrière. Dernièrement les pilotes s’en servent en effet pour éviter le patinage dans les virages. Pratiquement, donc, le maître-cylindre au pouce s’utilise comme une sorte de système antipatinage : il s’actionne au centre du virage pour réussir à rester proche du point de corde, en redressant la moto plus rapidement.
De plus, par rapport au frein arrière traditionnel, le maître-cylindre au pouce présente aussi une plus grande ergonomie. Les pilotes qui ont une grande pointure, au-delà du 43, ont du mal à utiliser le levier au centre du virage, où l’angle d’inclinaison dépasse 60 degrés, car l’espace pour le mouvement est réduit par un asphalte de plus en plus adhérent à la moto.
Quand on actionne le levier avec le pouce, la commande est plus sensible et sa gestion est plus précise mais il faut s’y habituer. Aujourd’hui, au MotoGP, le maître-cylindre au pouce Brembo est utilisé parallèlement au maître-cylindre à pédale ; le maître-cylindre de frein arrière est aussi remplacé par un maître-cylindre de frein Brembo à double circuit qui permet d’actionner le frein arrière aussi bien avec la pédale traditionnelle qu’avec le pouce, selon les circonstances.


 

L’ADAPTATION

Bine sûr, le passage de frein actionné par le pied droit au maître-cylindre au pouce n’a jamais été immédiat. De nombreuses expérimentations sont nécessaires : il faut tout d’abord trouver l’espace idéal pour le positionner sur les guidons, puis déterminer le calibrage parfait et enfin affiner les automatismes du pilote.
Dans la mesure où, sur la piste, le frein arrière est souvent utilisé pour corriger et clore la trajectoire durant un virage et avec les gaz ouverts, il est probable que les avantages du maître-cylindre au pouce soient plus perceptibles par les pilotes qui parviennent à développer une plus grande sensibilité à la pression exercée par le pouce.
Ce fait et l’expérience acquise sur la piste par Brembo au fil des années l’ont conduite à prêter une attention toute particulière à la modularité et à l’ergonomie des maîtres-cylindres de frein arrière. Plusieurs sites ont écrit que Jorge Lorenzo, par exemple, a commencé à l’essayer en février en Australie, même s’il avait déjà testé puis écarté une solution similaire avec Yamaha deux années plus tôt à Sepang. Actuellement, plusieurs pilotes expérimentent ce type de solution Brembo.

 

 

EST-IL COMMERCIALISÉ ?

Est-il possible d’acheter le maître-cylindre au pouce Brembo pour sa moto ? Bien sûr, il suffit de consulter le configurateur pour moto www.moto.brembo.com qui permet de trouver tous les produits Brembo disponibles pour sa moto. Conçu pour le monde des courses, le maître-cylindre est commandé par le pouce gauche ; il utilise un piston de 13 mm ou 14 mm de diamètre et a un entraxe levier de 16. Nous rappelons que ce composant a été spécifiquement conçu pour des applications « racing ». C’est pourquoi il peut être nécessaire, pour un montage correct sur les motos de série, d’utiliser des adaptateurs spécifiques non fournis avec le produit. De plus, tout le montage devrait être confié à des professionnels hautement qualifiés et compétents du secteur racing.

Un pouce suffit pour révolutionner votre façon de piloter.

 

 

 

 

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