VALENTINO ROSSI ET BREMBO : 20 ANNÉES DE TRIOMPHES PARTAGÉS

04/07/2017

1996 : étrier de frein axial en deux parties et monodisque en carbone Brembo. 2017 : double étrier de frein radial monobloc et disques en carbone Brembo high mass

En s’imposant, dimanche, au TT Assen (autrefois appelé GP des Pays-Bas), Valentino Rossi a battu un autre record historique : du 1er GP remporté depuis le début de sa carrière (GP de la République Tchèque 1996 de la 125) à sa dernière victoire au GP (à ce jour !), plus de 20 ans se sont écoulés et il a toujours utilisé des freins Brembo.

Pour être précis, 20 ans et 311 jours : une durée sans précédent. En effet, dans le passé, tous les pilotes qui ont marqué leur époque ont connu un fléchissement à l’approche des 35 ans. Pour preuve, le deuxième au classement des plus longues carrières jalonnées de succès, Loris Capirossi, capable de remporter le dernier GP 17 ans et 49 jours après sa première victoire : du GP de Grande-Bretagne 1990 de la 125 au GP du Japon 2007 de MotoGP.

          

 

Valentino est l’exception qui confirme la règle car, à 38 ans et 129 jours, il parvient encore à monter sur la plus haute marche du podium, en s’imposant face à des adversaires qui 8, 12, voire 16 ans de moins que lui.

Son maintien au sommet lui permet de détenir le record du nombre de victoires avec Brembo : 115 GP. Et nous sommes convaincus que l’histoire n’est pas encore finie. Il doit ce parcours extraordinaire à une obstination et à une envie de tout donner durant l’entraînement qui ne connaissent pas d’équivalent, et naturellement au talent hors norme qu’il a reçu de mère nature … et de papa Graziano.

Les freinages, toujours puissants et (presque toujours) précis, grâce auxquels il a l’habitude de dépasser ses adversaires puis de les tenir à distance, en sont la preuve. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si les mesures effectuées par les techniciens Brembo au Mugello montrent que « The Doctor » a été cette année le meilleur « freineur » du MotoGP.

Ses techniciens exposent souvent, lors de son passage sur la ligne de départ, le tableau où est écrit BRK. Une façon de lui rappeler, non pas qu’il doit freiner (Brake) mais plutôt qu’il doit régler le frein moteur avec un bouton, pour préserver les pneus.

Rossi n’a en effet nul besoin de conseils sur la façon la plus efficace de freiner.

 

 

Pour célébrer cet énième record de longévité de Valentino, nous nous sommes amusés à comparer les caractéristiques des deux motos, la première et la dernière de cette longue période, et, en particulier, les systèmes de freinage Brembo utilisés par Valentino lors de sa première et de sa dernière (ou plutôt de sa plus récente) victoires.

18 août 1996 : première victoire25 juin 2017 : victoire la plus récente
Aprilia RS125 Moto Yamaha YZR-M1
Écurie AGV Aprilia Équipe Movistar Yamaha MotoGP
2 temps, monocylindre, 124,8 cm3 Moteur 4 temps, 4 cylindres en ligne, 1 000 cm3
47 CH Puissance 240 CH
71 Kg Poids minimum 157kg
1 seul étrier de frein Brembo en deux parties à montage axial et à 4 pistons Étriers avant 2 étriers monobloc à montage radial Brembo à 4 pistons au diamètre différencié
1 disque Brembo en carbone de 273 mm de diamètre, à piste de freinage standard Disques avant 2 disques Brembo en carbone avec de 340 mm de diamètre et piste de freinage « high mass »

 

Comme vous le noterez certainement, à l’exception du numéro 46, les deux motos n’ont absolument rien en commun. L’Aprilia RS125 était une sorte de moustique, par le bruit qu’émettait le moteur à 2 temps caractéristique et par sa légèreté. Elle ne dépassait en effet le poids de Valentino que d’une dizaine de kilos à peine. L’Aprilia RS125 avec laquelle Valentino a remporté sa première victoire était équipée d’un système de freinage avant Brembo monodisque, qui associait un disque en carbone de 273 mm de diamètre et un étrier de frein composé de deux parties à montage axial et de 4 pistons.

L’étrier de frein utilisé par Valentino avec l’Aprilia RS125 en 1996 se situe à des années lumière de l’étrier monobloc et à montage radial de 2017. Pourquoi ? C’est simple, parce que Brembo ne les avait pas encore inventés ou les avait réalisés depuis peu ! En réalité, Brembo avait déjà introduit les étriers de frein monobloc 2 ans plus tôt, en 1996.

Il s’agissait d’une nouveauté absolue, exclusivement mise à la disposition des 500, plus puissantes et performantes ; les plus petites cylindrées, y compris en raison du coût, continuaient à utiliser les étriers de frein Brembo composés de deux parties unies mécaniquement.

 

 

Il faudra en revanche attendre 1998 pour voir apparaître le concept d’étrier de frein à montage radial. Valentino sera l’un des premiers, durant l’hiver 1998, à tester l’étrier de frein Brembo, destiné à révolutionner les systèmes de freinage, et à l’utiliser durant une course sur l’Aprilia 250. Mécaniquement, le montage radial garantit une meilleure rigidité de l’étrier de frein qui, en suivant dans la phase de rotation celle du disque, est soumis à un stress mécanique réduit et donc à moins de déformations.

Le montage radial permet aussi d’opposer une résistance au moment de torsion bien supérieure à celle que garantit un étrier de frein axial, justement parce qu’il réduit à leur minimum les déformations élastiques qui absorbent l’énergie du système de freinage. En utilisant la fixation sur la fourche - appelée pied de fourche -, l’étrier de frein radial rigidifie non seulement l’étrier de frein mais aussi tout le système de freinage, ce qui garantit une nette amélioration de la performance. La nouvelle conception de l’étrier de frein, ainsi qu’un positionnement des plaquettes mieux défini par rapport au disque, offre au pilote une plus grande sensibilité au freinage et permet d’augmenter très facilement le diamètre du disque de frein.

Depuis, « The Doctor » est resté fidèle aux étriers radiaux, d’abord en 250, puis en 500 et enfin en MotoGP. En effet, quand il est passé dans la catégorie reine, en 2000, Brembo avait déjà mis en production les modèles radiaux spécifiques pour sa Honda. Le constructeur japonais les avait demandés après avoir constaté les avantages énormes dont avait bénéficié la Suzuki en 1999.

 

 

Aujourd’hui, en fonction du type de disque choisi, les pilotes et l’écurie ont la possibilité de choisir entre les deux types d’étrier de frein en aluminium Brembo disponibles pour la saison 2017 :
 – light duty, conçu et optimisé pour être utilisé avec des plaquettes standard ;
– heavy duty, spécifiquement conçu pour être utilisé avec des plaquettes « high mass ».

Après avoir atteint des niveaux de performance extrêmement élevés, les chercheurs de Brembo se sont concentrés sur le refroidissement des étriers.

C’est dans ce but qu’ils ont développé les étriers de frein en aluminium heavy duty, avec des corps à ailettes, utiles pour améliorer la dissipation thermique. Une différence abyssale entre les freins de 96 et ceux qui ont été utilisés à Assen, y compris en termes de disques de frein Brembo à l’occasion des deux courses. En 1996, l’Aprilia de Valentino était équipée d’un monodisque Brembo en carbone de 273 mm, alors qu’en 2017 la Yamaha MotoGP est dotée d’un double disque en carbone Brembo, avec un diamètre jusqu’à 340 mm pour les circuits qui mettent les freins à rude épreuve, comme celui de Motegi.

Ce matériau aux caractéristiques révolutionnaires, qui s’est imposé dans le monde des compétitions à 2 roues au cours des années 90, sera utilisé pour réaliser les disques des motos de la catégorie reine, d’abord pour la classe 500 puis MotoGP.

Les disques en carbone permettent un gain de poids important sur les masses non suspendues, réduisent sensiblement l’effet gyroscopique en améliorant la maniabilité de la moto et garantissent des performances nettement supérieures à celle des disques en acier.

 

 

Pour plus de précision, Valentino a utilisé, à Assen, des disques en carbone Brembo de 340 mm, dits « high mass », c’est-à-dire caractérisés par 120 % de masse en plus par rapport aux disques de 320 mm à piste standard. En effet, depuis 2014, chaque équipe a la possibilité de choisir entre 4 types de disques de frein Brembo pour chaque grand prix. En ce qui concerne le matériel de friction, sont disponibles des disques en carbone de 320 mm et de 340 mm de diamètre, à piste haute (35 mm) et basse (27 mm), pour garantir sur tous les circuits la plage de températures de fonctionnement correcte.

Les disques de 340 mm à piste de freinage basse ont, en particulier, un comportement thermique semblable à celui des disques de 320 mm à piste de freinage élevée, mais ils permettent, en modifiant le diamètre du disque, de générer des couples de freinage supérieurs avec une pression de service identique. Concrètement, le disque de frein utilisé par Valentino Rossi à Assen en 2017 est caractérisé par une piste de freinage plus grand d’environ 240 % par rapport au disque de frein monté en 1996.

Sachant qu’en 96 Valentino utilisait un seul disque de frein avant, alors qu’il dispose aujourd’hui d’un double disque, la surface de la piste de freinage des freins avant est aujourd’hui près de 5 fois supérieure à celle de 1996.
 

 

 

Dans ce début de troisième millénaire, Valentino a bénéficié des expérimentations conduites par Brembo sur l’usinage du carbone et de l’évolution du matériau. Des pas de géant ont été accomplis et confirmés par les 7 derniers tours du GP de dimanche, à Assen, sous une pluie intermittente : malgré l’eau et la chute des températures ambiantes, Rossi a pu utiliser sans problèmes les disques en carbone.

Depuis plus de 20 ans, Valentino Rossi inscrit son nom dans les palmarès du championnat du monde et il le fait en signant avec les freins Brembo.

 

 

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