Les courses les plus dures pour les freins de Rossi, Marquez et Dovi

05/03/2019

Brembo, fournisseur des freins de tous les pilotes du MotoGP, dévoile les tracés les plus durs pour les freins du championnat du monde 2019

Dix-neuf pistes, dix mille kilomètres et plus de 20.000 freinages, comptant, que les courses et les essais. La saison MotoGP 2019 va s'ouvrir et, Brembo vous emmène dans les méandres des freinages.

Car, si un bon moteur peut faire la différence en ligne droite, l’ordre d’arrivée est souvent conditionné par l’efficacité du freinage. Cela est démontré par les nombreux dépassements que nous avons connus lors du freinage de la dernière saison, aussi bien par beau temps que avec la pluie.

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Nombreux sont ceux qui pensent qu'un pilote très fort en freinage le sera toujours et dans toutes les conditions. Mais cela n'est pas toujours vrai car l’utilisation des freins dépend de la piste et des conditions atmosphériques lors de la course.

C'est pourquoi les techniciens Brembo qui travaillent en étroite collaboration avec les pilotes et les équipes de la catégorie reine et qui, cette année encore, se chargeront des systèmes de freinage de tous les pilotes, ont réalisé un classement de l'effort auquel sont soumis les systèmes de freinage sur 19 circuits du MotoGP 2019.

Pour ce faire, c'est une échelle de 1 à 5 qui a été utilisée : la valeur la plus basse, obtenue par Assen, correspond à un effort limité pour les freins. Il devient plus important à Phillip Island mais reste « easy ». Sur 10 pistes du MotoGP, y compris les trois premières courses de la saison et les deux rendez-vous italiens, le stress pour les systèmes de freinage est « medium ». Il augmente sur les circuits de Jerez, Brno et Aragon, mais reste néanmoins inférieur au stress maximal (very hard) qui caractérise Barcelone, Spielberg, Motegi et Sepang.

Ce classement est le résultat d'une série d'évaluations numériques et qualitatives sur les caractères distinctifs de chaque Grand Prix. En effet, freiner dans le froid de Silverstone où, l’année dernière, les essais ont eu lieu à une température de 16 degrés, est une chose. Freiner début juin dans la chaleur torride de Barcelone, où l'asphalte, lors des 4 dernières saisons, a atteint 45 °C avec des pics de 54°C, en est une autre.

Dans ce cas, le problème est inverse et réside dans la difficulté de refroidissement des freins en carbone dont la température approche dangereusement les 800 degrés centigrades. Bien entendu, la configuration des tracés joue également un rôle décisif : même si tous les GP ont le même kilométrage, les pilotes utilisent les freins près de 300 fois sur certaines courses comme celle de Misano Adriatico et seulement un peu plus de 180 dans d'autres comme le GP de Thailande à Buriram.

En revanche, d'autres pistes, caractérisées par le même nombre de freinages par tour, présentent un kilométrage différent et imposent donc aux pilotes un nombre de freinages différent : Aragon, Brno et Sepang ont en effet 11 freinages par tour mais si la course compte 23 tours sur la première, elle en compte 21 sur la deuxième et 20 sur la troisième. Par conséquent, le nombre total de freinages au GP d'Aragon s'élève à 253 et au GP de Malaisie à « seulement » 220.

Le nombre total de freinages est toutefois souvent trompeur pour évaluer l’effort demandé au système de freinage car il ne tient pas compte de leur localisation sur la piste : les 4 542 mètres d'Assen compte 10 freinages mais la piste est si tortueuse que les freinages sont de faible intensité, ce qui permet le refroidissement des systèmes.

À Motegi, les pilotes utilisent aussi les freins 10 fois par tour mais le nombre élevé de virages secs, à passer en seconde, empêche la dissipation de la chaleur : en effet, au Japon, 4 fois par tour, les distances de freinage des motos dépassent 200 mètres et atteignent même, dans un cas, 250 mètres.

Il existe une autre variable qu'il ne faut pas sous-évaluer, à savoir la durée de chaque freinage : deux freinages de 3 secondes ne sont absolument pas équivalents, en termes de stress pour le système de freinage, à un de 6 secondes. Au premier et au dernier virage de Sepang, les pilotes freinent pendant 6,1 et 5,9 secondes. À Assen, le freinage le plus long ne dépasse pas 4,2 secondes.

On pourrait supposer qu'en rapportant le temps d'utilisation des freins à la durée de tout le GP, il est possible d'obtenir une mesure fiable de l'effort auquel le système de freinage est soumis. En réalité, ce paramètre seul ne suffit pas non plus à expliquer le stress dans sa globalité.

À Jerez et Assen, les pilotes utilisent les freins durant 33 pour cent de la course, ne compte parmi les plus stressantes pour les systèmes de freinage. Inversement, Sachsenring ne dépasse pas 29 pour cent mais est considérée comme plus stressante que la piste hollandaise.

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Le niveau de difficulté pour les freins de chaque circuit, comparaison avec le MotoGP.

On a vite fait de dire que tous les circuits du Mondial Superbike se ressemblent. Ce qui ne change pas est la longueur des courses, que le règlement fixe entre 85 km et 110 km. Pour le reste chaque piste a ses particularités : nombre de virages, inclinaison moyenne et maximum, longueur des lignes droites, ondulations et typologie d’asphalte utilisé.

La violence des freinages, mesurée comme une décélération moyenne maximale sur le tour, conditionne le stress sur les systèmes de freinage : à Spielberg, les 2 premiers freinages soumettent le pilote et la moto à 1,5 g de décélération maximale ; le circuit autrichien présente ainsi une décélération moyenne maximale sur le tour de 1,23 g, qui est de loin la deuxième plus élevée du championnat.

En résumé, comme vous l'aurez compris, chacun des 19 circuits est un monde à part. Cela ne constitue pas une justification pour Brembo, dont la mission est de donner le maximum en termes de fiabilité et de performances dans toutes les conditions. Cette année encore, nous équiperons toutes les motos avec les disques, les étriers de frein, les maîtres-cylindres et les plaquettes de frein les plus performants.