Ce classement des pistes se base sur le croisement d’une série de données numériques acquises lors de chaque freinage et de certaines variables qualitatives, impossibles à convertir en chiffres. Par exemple, l’utilisation des freins dans le GP du Mexique, où la température de l’asphalte atteint 50 degrés n’a rien à voir avec le freinage du GP de Grande-Bretagne où la température de l’air dépasse rarement les 20 degrés.
Sur l’autodrome Hermanos Rodriguez, la ventilation se révèle cruciale pour éviter l’échauffement des étriers et des disques qui sont néanmoins en mesure de bien travailler jusqu’à 1 000 °C environ. Pour palier ce problème, chaque écurie dispose de systèmes dotés de refroidissements personnalisés, garantis par les 1 400 trous de ventilation réalisés sur chaque disque.
À Silverstone, le risque est inverse puisqu’un refroidissement excessif entraînerait une vitrification (grazing) du matériel de friction. En effet, en cas de température de service trop basse, le carbone, dont sont composés les disques et les plaquettes, ne garantit pas la génération correcte de la friction et réduit ainsi les performances au freinage.
En revanche, le nombre de freinages nécessaires pour accomplir un tour est une variable erronée pour évaluer le stress auquel le système est soumis : à Montréal, les pilotes utilisent les freins 7 fois par tour, contre 12 fois à Monte-Carlo, dont la piste est par ailleurs plus courte d’un km par rapport au tracé canadien. La piste située sur l’île de Notre-Dame est classée « Very Hard » pour les freins alors que le circuit monégasque est seulement moyen.