MotoGPのブレーキの進化

2016/05/19

ディスクのサイズ、MotoGPとCRT：ブレンボがここ5年間のMotoGPで発揮したイノベーションと功績の数々

MotoGPのように競争が激化しているカテゴリーでは、トップの座を維持することは至難の業です。ここ5年間の表彰台は、ライダー6名、メーカー2社で交互に奪い合いました。唯一その座を明け渡さなかったのはブレンボです。

2011年から現在までのグランプリ89戦で、89回の優勝を果たしました。これは偶然の産物ではありません。エンジンのサイズ変更、CRTマシンの採用、ブレーキディスクのサイズ変更といった新たなレギュレーションに対応するために、つねに技術革新を求めてテストを重ねるブレンボだからこその功績です。

2011年：時代は軽量化へ

ヴァレンティーノ・ロッシがドゥカティに移籍して初のシーズンとなった2011年は、ブレンボにとって新たなイノベーションの舞台でもありました。まず、軽量化をめざしてキャリパーの重量を前年より12パーセント減らしました。

また、もう一つ重要なイノベーションとして、バルブシステムの改良を実施し、注油と排油をしやすくしました。さらには新たなコネクターの採用で、取り付けと取り外し時の作業時間と安全性を向上させています。

この年はホンダが大躍進。その立役者であるケーシー・ストーナーは、マシンにブレンボを採用していたライダー14名のうちの一人でした。

2012年：剛性こそすべて

2012年には、それまで5年続いた800ccの時代が終わり、1000ccが戻ってきました。車両の重量増加に伴い馬力と最高速度が上がる状況で、安全策をとりはじめた多くのチームにとって、30年以上のレース経験を持つブレンボは頼みの綱です。

事実、ブレンボのブレーキを採用するライダーの数は、18名に増えました。この数には、新たに採用となったCRTマシンも含まれています。ブレンボは、このCRTカテゴリーのコスト規制に準拠する独自仕様のシステムを開発しました。

純粋にMotoGPのために（優勝はホルヘ・ロレンソ）、高剛性・高性能のキャリパーを作った年でした。

2013年：上昇し続ける性能

2013年、ブレンボは、連盟内の反対論を抑えて径の大きいカーボンディスクの導入にこぎつけました。それまで使われていた320mmディスクに代わって、340mmディスクが日本GP限定で義務的に使用されることになりました。

この導入でブレーキシステムの性能が向上し、結果的に安全性も上がりました。この年、参戦する24名のライダーのうち、CTRマシンのライダー11名を含む21名もがブレンボを選択したのも単なる偶然ではありません。扱いやすいブレンボのブレーキを味方につけたマルク・マルケスは、この年MotoGP初参戦ながら見事優勝しています。

2014年：安全最優先

マルケスはシリーズ前半の10戦で10勝をあげる快進撃をみせ、2014年も前年に引き続いて優勝を果たしました。

その年、ブレンボを採用したマシンのライダーは21名、他社のブレーキは2名のみでした。

ブレンボは、シリーズの総なめ（18戦中18勝）に飽き足らず、340mmディスクの認可も勝ち取りました。

これは前の年にブレンボが提案したものの反対されていたディスクですが、ついに日本GPでの使用義務が決まりました。

これにはライダーの安全に対するブレンボの関心と配慮が込められています。

2015年:冷却性の向上

昨年は、議論はさておきMotoGPの誕生以来最も魅力にあふれたシーズンでした。

ブレンボはアルミニウム・リチウム合金のキャリパーの供給で貢献しました。

最高峰クラスで26名中の25名というほぼ全員に近いライダーが、ブレンボ製ブレーキを使用しました。

性能が非常に向上する一方で、システムの空冷性がブレンボの研究者たちの課題となってきました。

そこで、熱交換をアップさせるため外形にフィン形状を取り入れた耐久型アルミニウム製キャリパーを開発しました。

この仕様が功を奏して、ブレンボはこの年の表彰台を総なめにしました（54戦54勝）。

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